Alexanders Besipiel ist kein Windrad. Das ist einfach nur ein Turm. Blinkt trotzdem.

...manchmal

Outsch! Und das ist die klassische, analoge Lösung.

und dann meinen manche ernsthaft bei erhöhung der komplexität mit radar, ads-b & co wird alles besser?

am ende scheitert es an einer kaputten roten lampe, die dann tagelang out of order ist und bleibt weil der externalisierte dienstleister mit seinen billigen (im sinne von bezahlen) helferlein mit einer mannschaft halb deutschland betreuen muss...

Ja, aber das Problem bleibt auch bei der Minimal-Lösung "immer-an". Irgendwo geht eine Lampe an, das eine Lampe nicht mehr an geht und dann macht sich jemand auf den Weg. Das wird er auch in Zukunft machen. Die Instandhaltung der Hardware und die damit verbundenen Aufwände dürften sich nicht ändern.

Nur mal so aus Interesse: Hat schon mal jemand in 500 Fuss angeseilt bei 30-50 kts eine Birne ausgewechselt?

Die Aufgabe ist nicht notwendigerweise auf WKAs reduziert. Die Schweiz ist so freundlich, Luftfahrthindernisse öffentlich zu visualisieren.

Gut, Schweiz, die haben andere Aufgaben als die Norddeutsche Tiefebene. Antennen, Hochspannung, Bedarfs-Seilbahnen. Die Flarm-Leute zapfen diesen Datenstand für die Hindernisserkennung an. Diese Hindernissdatenbank hat jedes Land und füttert daraus auch Notams bei Neueintragungen. Visuell aber wirklich eindrucksvoll, vor was da so alles gewarnt werden soll.

Gruß - Wolfgang

Nur mal so aus Interesse: Hat schon mal jemand in 500 Fuss angeseilt bei 30-50 kts eine Birne ausgewechselt?

Nein, aber Antennen und Platinen , die in einer Antenne verbaut sind. Macht keinen Spaß, ist saukalt und es wird einem das Werkzeug aus der Hand geblasen....

der blick auf die schweizer lösung macht mich so traurig. eigene kartendaten ohne google zeugs, eine schöne bedienung, viele layer und gerade der rechte mausklick mit den weiteren details gefällt. ich fange besser nicht von unseren abgrundtief schlechten geoportalen an zu sinnieren. wer mit katasterdaten und trassenauskunft-portalen arbeiten muss, der versteht was ich meine.

Lustig ist, wenn man auf die gesamte Schweiz aufzoomt - alles rot - ein großes Luftfahrthindernis *duckundweg* :-))) !

Daher die Frage, wo kann man nachlesen, ob bei den angegebenen Höhen die Nabenhöhe oder die Maximalhöhe gemeint ist?

Ich hol' das noch mal hoch, weil mich eine Antwort wirklich interessieren würde. Oder ist es wirklich so selbstverständlich, dass die Maximalhöhe gemeint sein muss, dass man es nirgends hinschreibt.

Windenergieanlagen werden in Deutschland generell nach den Richtlinien für allgemeine Luftfahrthindernisse behandelt, müssen also ab einer Gesamthöhe von 100 m gekennzeichnet werden, in Sonderfällen auch bei einer Höhe unter 100 m. Aufgrund der besonderen Eigenschaft der Windenergieanlagen (drehende Rotorblätter etc.) wurden einige Kennzeichnungspflichten speziell für das Anwendungsgebiet der Windenergieanlagen angepasst.

https://de.wikipedia.org/wiki/Hinderniskennzeichnung_von_Windenergieanlagen

es ging doch um die Höhe voon Windkraftanllagen?

Bei Herstellern dieser Befeuerung wird die "Tip height" genannt, also Maximalhöhe.

Daher die Frage, wo kann man nachlesen, ob bei den angegebenen Höhen die Nabenhöhe oder die Maximalhöhe gemeint ist?

Ich hol' das noch mal hoch, weil mich eine Antwort wirklich interessieren würde. Oder ist es wirklich so selbstverständlich, dass die Maximalhöhe gemeint sein muss, dass man es nirgends hinschreibt.

Die Maximalhöhe wird angegeben. Nabenhöhe + Rotorblattlänge - wenn ein Blatt nach oben steht.

alles andere waere ja auch Quatsch

Wenn Du über Berlin fliegst und der Fernsehturm sich als Hinderniss in deinen Flugweg stellt, bezieht sich die angegebene Höhe auf den Fuss des Antennenmastes (Gebäudehöhe) oder Gebäude plus Antenne?

Die Hindernisshöhe ist die maximale Höhe, die ein Hinderniss haben kann, also Nabenhöhe plus halber Blattdurchmesser (plus eine Aufrundung). Nicht aber lediglich die Höhe, die nur alle paar Sekunden durchfliegbar wäre. Das ist doch irgendwei so logisch, dass man darüber keine Seite PuF Forum verwenden muss.

Jetzt könnte man ggf. noch bei der DFS anrufen, die eventuell nach der Konsultation von drei Ausschüssen zu dem Ergebnis kommt, dass man ggf. Eisenschmidt befragen müsste, die würden die Karten ja veröffentlichen und auf der Rückseite eine Legende abdrucken. Weit vorher stellt sich aber tatsächlich die Frage nach dem GMV.

Gruß - Wolfgang

Schon klar, dass das logisch ist. Aber sonst ist ja auch alles und jedes irgendwo definiert und wenn dann schon Mal jemand die Frage aufbringt, und die dann auch noch zum Thema passt, konnte ich nicht widerstehen zu fragen ;-)

Ich glaube, das Wort "maximal" ist ausreichend Definition.

Nachdem weder eine optische noch eine auf sonstige Art und Weise basierende Warneinrichtung nicht auf der Blattspitze sondern unwesentlich über der Nabenhöhe angebracht sein wird finde ich die Frage nach der Klarstellung nicht so blöd; im Fall eines Transponders mit Mode C (beispielsweise in LWSK) muss die Höheninfo ggfs. um die Blattlänge korrigiert werden, ist doch interessant.

Das wäre natürlich für einen Transponder mit modus Sierra ganz neue technische Auslegungen lol

Die Frage hat sich ja nur so "blöd" entwickelt, weil Andreas "im Wormser Anflugblatt wird die Höchste mit 1066 ft angegeben" anführte und sich viel um solche Höhen unterhalten wurde. Richtige Einstellung und Funktion des Höhenmeters vorausgesetzt, müsste man also in 1070 ft schadlos über das Hinderniss kommen. Das ist jetzt vielleicht nicht wahnsinng praxistauglich, zur Beurteilung der Flugstrecke in dem Bereich hinreichend - ein kleiner Schlenker dürfte reichen oder einfach 300 Fuss höher wenn es geht. Ob es dann Lichter in 1066 oder 820 Fuss gibt, ist in einem völlig anderen großen Buch der Zulassungen und Regeln beschrieben

TXP Anlagen auf den Dingern sind ja Empfänger. Sie sollen ja nur anfliegenden Verkehr erkennen und dann die Lichter einschalten. Das ist die primäre, gewünschte Funktion. Ob die Dinger tatsächlich auch wie ein Transponder Höhe und Position an das Flugzeug aussenden, die Funktion also vom Empfänger zum Sender umgekehrt wird, würde ich erstmal grob bezweifeln. Dann werden die DFS und die Lotsen wahnsinnig und deren Software muss noch mehr Signale ausblenden plus Signal-Interaktionen. Hinzu kommt, dass dann erneut elektromagnetische Strahlung in das System eingebracht wird und ganz viele Leute auch das vermeiden wollen.

Ansonsten: So einem Sender/Empfänger softwaretechnisch ein Offset anzugewöhnen, dürfte keine große Sache sein. Der Wert ist ja immer gleich, das dürfte die Software nicht überfordern. (Es sei denn, man die variable Projektionshöhe als Signal ausgeben ...)

Gruß - Wolfgang

Ich glaube, das Wort "maximal" ist ausreichend Definition.

Vorsicht, das folgende kann von Teilen der PuF-Leserschaft als Erbsenzählerei verstanden werden ;-) :
Das genau war meine Frage, wo steht das Wort "maximal"?

Und es gab ein paar sachdienliche Antworten, danke an die jeweiligen Beteiligten. War allerdings keine luftfahrtspezifische Quelle dabei, wir Piloten machen's also mit "GMV".

Wie erwähnt hat das Luftfahrthindernis in Skopje tatsächlich einen Transponder zwecks TCAS-target. "LOL" ;-)

Du hast recht, das "maximal" hat sich hier in die Formulierungen eingeschlichen und ist durch nichts belegt. Ich habe seit 2010 oder so keine gedruckte Karte mehr in der Hand und finde auch nichts, was ich kopieren könnte Vielleicht hast Du noch gedruckte Karten? Wenn ich das richtig erinnere, war auf der Rückseite eine Legende abgedruckt. Steht da was dazu?

Auf den Karten sieht das z.B. so aus (dem DAEC entliehen). Als brennender Vertreter des GMV's stelle ich mir nun die Frage, was die Angaben an den WKAs oder Türmen bedeuten können. Was ist für mich als Pilot wichtig? Die maximale Höhe? Eine halbe Höhe, also wie bei Durchmesser und Radius? Sind das Angaben in Metern, Fuß oder Liter, das steht da auch nirgends. Rund um den Bungsberg stehen 1223, 1086 und 548. Was kann das sein?

Ich denke, wir kommen um eine parlamentarische Anfrage bei der DFS nicht herum, das muss geklärt werden. Wer übernimmt die Aufgabe?

Gruß - Wolfgang

Skopje: Aber da soll es doch CAT xx ermöglichen und ist eigentlich mehr der Signalgeber für Euer TCAS, oder? (Nicht ganz meine Welt, daher stochern im Dunkeln)

Ja, Skopjeneulinge sind oft erstaunt über ein target das sehr tief fliegt mit 0 GS.

:) ... und nun stellen wir uns das mal über der Nordsee und den Windparks entlang der Küsten vor. Am Ende hat das MFD oder TCAS einen Sprung im Display, weil Hunderte der Dinger anspringen.

Ansonsten aber ein schönes Besipiel. In Skopje soll es ja Ground to Air wirken, also den Piloten zu etwas veranlassen. Als Einschalt-Detektor an WKAs wirkt es aber Air to Ground, es soll nur Lampen anmachen und sich wahrscheinlich aus den sonstig möglichen Interaktionen heraushalten.

Ich halte es schon für schwierig, VFR um die Parks herum zu fliegen. Wenn dann auch noch von TAS/TCAS akustisch die Keule kommt, wird das unfliegbar.

Gruß - Wolfgang

@all

AOPA Safety Letter vom 24.04.2016 erklärt alles sehr schön. Ist von der ICAO genau geregelt und festgelegt.