"elektrische Trimmung" im Mickey: da sollte unbedingt in deren Mickey-Ausbildungsprogramm aufgenommen werden, was ein Trim-Run-Away ist und wie man dem begegnet: das wissen sie alle nämlich nicht; die britische CAA hatte deshalb mal in ihrer Hauspostille über einen Fall berichtet, als sich so ein mit schlecht zurechtgepfriemeltem Trimschalter am Steuerknüppel nach einem Kurzschluss zu Tode stürzte, weil die Trimmung unkontrolliert und ununterbrochen nach vorn davon gelaufen war...

Warum ich das so weiss? Mein einziger Mickey-Mitflug in meinem bisherigen Fliegerleben war in einer C42, und stolz zeigte man mir jenes Trimmschalterchen, worauf ich gleich fragte, "Und, was machst, wenn Du einen Trim-Runaway hast?" Fragende Blicke bekam ich als Antwort.

Normalerweise sollte man einen runaway übersteuern können, wenngleich der Kraftaufwand hoch ist. Bei meinem Flugzeug empfielt der Hersteller die Verkabelung direkt an die Batterie (für eine Trimmbarkeit kurz vor der Notlandung trotz abgeschaltetem Hauptschalter) - allerdings mit einer pull-Sicherung oder Schalter für den Fall der Fälle.

Ich bin sehr überrascht ob solch einer Empfehlung: auch die elektrische Trimmung gehört an einen bus nach(!) dem Hauptschalter! Wenn da was abraucht, kannst Du den Strom nicht unterbrechen. Man darf nie vergessen: Feuer während des Fluges ist eines der gefährlichsten Szenarios, die man sich vorstellen kann. Auch Zweimot fliegen schützt nicht, wenn ein Brand ausbricht.

Jedenfalls sollte im Notfall - wenn die Trimmung einfach so nach vorn oder hinten läuft - man in der Lage sein, sehr schnell zu handeln: da sollte der Griff zum Hauptschalter auch die Stromzufuhr zu diesem kleinen Elektromotor unterbrechen, der einen schnell mal in einen Dive oder einen Stall fliegen kann. Auch bei einem Mickey, den man - höchstwahrscheinlich - auch mit Muskelkraft zum Horizontalflug zwingen könnte.

Ich gebe dir recht und deshalb ist es in meinem Flugzeug auch so verdrahtet wie von dir beschrieben. Der Hersteller des Kits ist aber aus England :-)

dieses kapitel gefällt mir am besten....ich werd mir eine entsprechende ausstattung

bei junckers oder messerschmidt ausarbeiten lassen...

IV. Gestaltung des Führerraums LTF-UL 771 Führerraum -

Allgemeines Der Führerraum und seine Ausrüstung müssen es jedem Flugzeugführer erlauben, seinen Aufgaben ohne übermäßige Konzentration oder Ermüdung nachzukommen.

LTF-UL 773 Sicht aus dem Führerraum Jeder Führerraum muss so gestaltet sein, dass:

1. der Sichtbereich des Flugzeugführers für die sichere Führung des Flugzeugs groß genug, klar und unverzerrt ist und

2. Regen die Sicht des Flugzeugführers auf dem Flugweg im normalen Fluge und während der Landung nicht übermäßig stark beeinträchtigt.

LTF-UL 777 Steuerungen und Bedienorgane im Führerraum

1. Alle Steuerungen und Bedienorgane im Führerraum müssen so angeordnet sein, dass eine bequeme Betätigung möglich ist und Verwechslung und unbeabsichtigte Betätigung verhindert werden.
2. 2. Die Steuerungen und Bedienorgane im Führerraum müssen so angeordnet sein, dass der Flugzeugführer im Sitzen und bei angelegtem Bauch- und Schultergurt jedes Steuerungsorgan bis zum vollen Anschlag betätigen kann. Er darf dabei weder durch seine Kleidung (Winterbekleidung berücksichtigen) noch durch Bauteile des Führerraums behindert werden.
3. In Flugzeugen mit Doppelsteuerung müssen mindestens auch die folgenden Nebensteuerungen von jedem der beiden Flugzeugführersitze aus bedienbar sein. a. Gashebel b. Flügelklappen c. Trimmung und d. Einrichtung zum Öffnen und Abwerfen der Kabinenhaube 34 e. Rettungsgerät f. Die Bedienorgane für die Nebensteuerungen müssen jegliche gewünschte Stellung beibehalten, ohne dass es der ständigen Aufmerksamkeit der Besatzung bedarf, und dürfen nicht dazu neigen, unter Belastung oder Schwingung ihre Lage zu verändern.

ganz wichtig:

LTF-UL 807 Notausstieg 1. Der Führerraum des Flugzeuges muss so gestaltet sein, dass in Gefahrenfällen unbehindertes und schnelles Aussteigen möglich ist. 2. Bei einem geschlossenen Führerraum muss das Öffnungssystem einfach und eindeutig zu betätigen sein. Es muss schnell arbeiten und so gestaltet sein, dass es von jedem im Sitz angeschnallten Insassen und auch von außerhalb des Führerraums betätigt werden kann. LTF-UL 831 Belüftung 1. Wenn der Führerraum geschlossen ist, muss er unter normalen Flugbedingungen ausreichend belüftet sein. 2. Die Kohlenmonoxyd-Konzentration darf ein Teil in 20.000 Teilen Luft nicht überschreiten. 3. Bei offenem oder unverkleidetem Führerraum muss darauf geachtet werden, dass die Auspuffgase des Triebwerks mit Sicherheit nicht vom Führer eingeatmet werden können.

jetzt kommt bestimmt der AvC wieder und sagt, ich bin reaktionär und nicht hygienisch und werd

vom pilotenstammstisch mit gewalt entfernt.....

was ich nicht sooo ganz verstanden habe: können bisherige ULs mit 472,5 kg nachträglich ihre auflastung im einzelverfahren nachzugelassen bekommen? oder ist da eine falle?

mfg

ingo fuhrmeister

was ich nicht sooo ganz verstanden habe: können bisherige ULs mit 472,5 kg nachträglich ihre auflastung im einzelverfahren nachzugelassen bekommen?

Es wird kaum ein bestehendes UL geben, dass ohne Modifikation aufgelastet werden kann - das scheitert meist spätestens am Retungssystem. Daher ist die Frage eher theoretisch...

wie ist das denn dann bei den älteren remossen??? da kreitmaier-chef hat mir damals gesagt, daß - wenn das mal kommen sollte...seine remosse sind alle auf (weis nicht mehr) 600 kg gerechnet...also - wenn mit mtow alles im cog bleibt...müßte es theoretisch gehen?

oder steh ich auf dem schlauch der schläuche?

mfg

ingo fuhrmeister

Sind deren Rettungssysteme für 600kg zugelassen?

Sind sie “nur” entsprechend gerechnet, oder auch entsprechend getestet?

Die nächsten Wochen/Monate werden zeigen, ob die alte Geschichte “mein UL kann viel mehr - es darf nur nicht” Fakt oder Ausrede war...

Ob ULs ohne bauliche Änderung auf 600kg aufgelastet werden können, wurde hier schon öfter diskutiert.

Warum sollte ein Konstrukteur etwas bewußt erheblich überdimensionieren, die erhöhte Belastbarkeit dann aber nicht bewerben, sondern nur im persönlichen Gespräch erwähnen?

Solange nicht die Teilenummern der Ersatzteile zwischen 472- und 600kg-Versionen gleich sind, glaube ich das nicht.

Sind deren Rettungssysteme für 600kg zugelassen?

Auf der letzten AERO in Friedrichshafen hat BRS Deutschland (Frank Miklis) das in vielen ULs schon länger verbaute BRS-6 Rettungssystem für 600 kg freigegeben. Scheinbar wurde dieses schon von Anfang an für 600 kg ausgelegt.

Warum sollte ein Konstrukteur etwas bewußt erheblich überdimensionieren, die erhöhte Belastbarkeit dann aber nicht bewerben, sondern nur im persönlichen Gespräch erwähnen?

Die Frage ist auch, ob ein Hersteller eine Auflastung wirklich möchte. Man hat manchmal durchaus den Eindruck, daß manche Hersteller lieber neue Flieger verkaufen, als alte aufzulasten. Die Rechnerei für eine Auflastung ist den meisten zu mühselig und zu teuer, dann doch lieber neu kaufen ...

Solange nicht die Teilenummern der Ersatzteile zwischen 472- und 600kg-Versionen gleich sind, glaube ich das nicht.

Zwei Beispiele:

1. Es gibt Länder, in denen fliegt die C42 schon seit vielen Jahren als 540 kg Experimental (u. a. mit Schwimmern). Trotzdem ist diese jetzt nicht so einfach aufzulasten. Die aktuelle Anhebung des MTOWs in Deutschland geht teilweise mit neuen Bauvorschriften und damit Regeländerungen einher, weshalb die Auflastung bei der C42 nun nur noch mit erheblichem Aufwand möglich wäre. Das ist meist unrentabel und fördert sicher den Neuverkauf. Neuflugzeuge sind schon seit ein paar Monaten für die neuen Zulassungsvorschriften gerüstet und werden, je nach Modell, mit 540 kg (C42B) bzw. 560 kg (ab C42C) MTOW ausgeliefert.

2. Eine Z602 (Alu-Tiefdecker-UL) von Roland Aircraft entstand ursprünglich aus der Zodiac 601, einem ALU-Kit-Flugzeug von Zenair USA. Roland hat dieses lange Jahre in Deutschland gebaut und vertrieben. Später ließ er eigene Modifikationen darin einfließen und benannte das UL in Z602 um. Der Flieger wurde kürzlich auf 600 kg aufgelastet - OHNE JEDLICHE MODIFIKATIONEN, wie man mir glaubhaft versicherte.

Blue skies

Achim

Der Flieger wurde kürzlich auf 600 kg aufgelastet - OHNE JEDLICHE MODIFIKATIONEN, wie man mir glaubhaft versicherte.

Gab es bei der Phenom 300 auch. Zur Auflastung musste man die Werft. Dort kam eine neue Plakette in den Flieger, das Handbuch ein Update, fertig. Soweit ich weiß war der Betrag 5 stellig.

Hallo Jochen,

die von mir beschriebene Auflastung der Z602 betraf die Änderung der Musterzulassung dieses ULs durch den Prüfer. Hierzu waren umfangreiche (Belastungs-)Tests erforderlich.

Mit Inkrafttreten der neuen LTF für ULs können nun alle Modelle der entsprechenden Z602 Serie (ähnlich Deiner Beschreibung für die Phenom 300) durch Betriebshandbuch-Update und Plakettentausch einfach aufgelastet werden.

Blue skies

2. Eine Z602 (Alu-Tiefdecker-UL) von Roland Aircraft entstand ursprünglich aus der Zodiac 601, einem ALU-Kit-Flugzeug von Zenair USA. Roland hat dieses lange Jahre in Deutschland gebaut und vertrieben. Später ließ er eigene Modifikationen darin einfließen und benannte das UL in Z602 um. Der Flieger wurde kürzlich auf 600 kg aufgelastet - OHNE JEDLICHE MODIFIKATIONEN, wie man mir glaubhaft versicherte.

Die Z601 hatte aber ein MTOW von 1200lbs/544kg, war also als UL abgelastet worden. Dann ist natürlich eine Auflastung banal. Hier ein Gänsehaut-Wikipedia-Eintrag über die Flügel, die Z601 hatte einige Modifikationen über sich ergehen lassen müssen.

Die Z601 hatte aber ein MTOW von 1200lbs/544kg, war also als UL abgelastet worden. Dann ist natürlich eine Auflastung banal.

Das zeigt doch, daß es stets ULs gab, die für ein höheres MTOW ausgelegt waren. In diesem Fall reichte eine Musterauflastung von "nur" 56 kg aus, um das für ULs maximal mögliche MTOW von 600 kg zu erhalten.

Ob die Z601 in der beschiebenen Version noch mit der Z602 übereinstimmt(e), kann ich nicht sagen. Meines Wissens trafen schon seit ein paar Jahren die LTAs für die Zenair 601 nicht für die Roland Aircraft Z602 zu.