Stefan

Im Zusammenhang Deiner Aussage „im Luftraum C canceln...“ habe ich zu einer realen Begebenheit eine Frage und Bitte an Dich.

Ich bin auf einem IFR Flug im Sinkflug, cleared zu einem waypont mitten in einem Luftraum C. Kurz nach Einflug in diesen C will mich ATC wegen hoher Arbeitsbelastung „los werden“ und schlägt mir vor IFR baldmöglichst zu canceln. Kein Problem, ich bin bereits VMC, sage „D-.. able to cancel now“, was sofort mit „D... IFR canceled at time ....“ bestätigt wird. Ich bleibe -ohne weiteren Anruf von ATC - auf der Frequenz, fliege wie gecleared im descend geradeaus weiter und verlasse den Luftraum C, zur Landung an der Flugplan destination.

Zig Wochen später erhalte ich Schreiben der BAF, mit Ankündigung eines OWi-Verfahrens sowie eines Bussgeldbescheids wegen unerlaubtem Durchflugs des Luftraum C während eines VFR Flugs.

Nach mehreren Monaten zunehmend bissigem Schriftverkehrs stellt DFS das Verfahren „entgegenkommend“ ein. Ich weiss bis heute nicht, was ich falsch gemacht hätte.

Vielleicht hast Du bitte eine Erklärung?

Nach dem canceln ist die IFR Freigabe natürlich aufgehoben. Gab es keine Freigabe für C ?

Wie gesagt, war ich cleared direct zum waypoint, der inmitten C liegt.

Die IFR Freigabe endet mit der cancelation. Danach müsste im Luftraum C eine neue Freigabe erteilt werden ....z.B.:

D.... IFR canceled time 12.35 .....descend below C is approved.

Die C Freigabe kann dann auch Restriktionen beinhaltet, damit der Lotse vorausplanen kann, wann der C verlassen wird.

Deinen Fall kenne ich nicht, deshalb ist es schwierig zu beurteilen was schief gelaufen ist.

Ich habe noch nie ohne Nachfrage nach canceln in C eine neue Freigabe bekommen und nachdem das ein Mal zu Unklarheiten führte frage ich jetzt immer selbst: „confirm clearance through a/s C to xyz ...“.

Und was kam als Antwort ?

Wie gesagt, war ich cleared direct zum waypoint, der inmitten C liegt.

Das ist „eher unwahrscheinlich“, da es in Deutschland „nicht so viele“ Gebiete gibt, in denen der LR C bis an den Boden reicht. Damit kann ein WP (der ja keine Höhe hat) gar nicht „im LR C“ liegen.

Auch wenn Du das nicht 100% exakt so schreibst, vermute ich, dass Du nach der cancellation gerade aus im Sinkflug weiter geflogen bist, bis Du den LR C nach unten verlassen hast. Eher unwahrscheinlich, dass DU dafür eine Clearance hast, weil in der Tat keine VFR-Clearance für den Einflug in C vorlag. Wärst Du IFR weiter geflogen, dann hätte Dich der Lotse ja theoretisch noch um den LR herum vectoren können oder davor sinken lassen.

Das mit canceln die Freigaben erlöschen (bzw. genau genommen nicht mal das, Du kannst nur mit einer Freigabe für einen Durchflug von C nach IFR nichts mehr anfangen, wenn Du VFR fliegst), kann man sich an einem Extrembeispiel überlegen:

IFR-FLug von Egelsbach nach Sylt. Nach ein bisschen rumgevektor im ANflugsektor Frankfurt auf 2500ft bekommst Du bei Reichelsheim die übliche Freigabe

„D-E... cleared to destination via GISEM, flightplanned route, climb FL170, IFR starts passing 4500 ft“.

Weil schönes Wetter ist und Du spontan noch ein bisschen rumkurven willst entscheidest Du Dich aber kurz darauf, beim passieren von FL65, IFR zu canceln, was der Lotse mit „IFR canceled, approved to leave frequency“ bestätigt.

Denkst Du, Du darfst jetzt trotzdem auf der Flugplan-Route bis Sylt fliegen und dort ohne Freigabe in die CTR - ohne mit Radar im Funkkontakt zu sein? Klingt schräg und ist es auch.

Darfst Du dennoch in LR-C bis Gisem auf FL170 steigen? Klingt auch schräg...

Gut, dass in dem Fall auf Grund des Missverständnisses das Verfahren letzendlich eingestellt wurde!

Auch wenn Du das nicht 100% exakt so schreibst, vermute ich, dass Du nach der cancellation gerade aus im Sinkflug weiter geflogen bist, bis Du den LR C nach unten verlassen hast. Eher unwahrscheinlich, dass DU dafür eine Clearance hast

Und was hätte er Deiner Meinung nach sonst machen sollen?

Wie macht es das Leben des Lotsen einfacher, wenn er aus einem IFR-Flug einen VFR-in-C-Flug macht? Klar, de jure gibt es keine Staffelung VFR-VFR mehr (de facto aber doch) - ansonsten?

Genau wegen diesem Szenario cancele ich nie in "C", auch nicht nach dem fünften "report ready to cancel".

Es kommt dann immer, dass ich die Clearance habe. Ansonsten müsste ich mich ja nach dem Canceln in Luft auflösen ;-)

Genau wegen diesem Szenario cancele ich nie in "C", auch nicht nach dem fünften "report ready to cancel".

Ich auch nicht - auch nach dem fünften "report ready to cancel" antworte ich freundlich "wilco after leaving Airspace Charlie".

Grundsätzlich versuche ich, schon vor dem Einflug in den LR-C aus dem ich dann raussinke IFR zu canceln. Geht aber halt nicht immer - und manchmal auch auf Grund der Lotsen die den Descent verpennen - dann ja nicht mein Problem...

„Wärst Du IFR weiter geflogen, dann hätte Dich der Lotse ja theoretisch noch um den LR herum vectoren können oder davor sinken lassen.“

Der Schilderung Karls folgend, erfolgte der Flugregelwechsel aber IN C und nicht davor. Er kann sich ja nicht in Luft auflösen. Trotzdem hatte er keine Clearance. Dass ihm dasBAF deshalb eine OWi androht, passt genau in das von Jan gezeichnete Bild. Das ist kafkaesk. Natürlich hätte Karl nachhaken können. Das Versäumnis aber lag beim Lotsen. Karl hätte schon beamen müssen, um nicht den Tatbestand ohne Clearance in LR C zu fliegen.

Auch so erlebt. Geht ja auch kaum anders. Siehe Luft auflösen. Oder Eskorte in einem Atemzug „Descend Below A/S C“

oder es kommt Post.

erfolgte der Flugregelwechsel aber IN C und nicht davor.

Das hatte ich überlesen - ja, sowohl von Seiten des Lotsen doof als auch von Karls Seite.

Was hierbei verwundert, ist, dass der Lotse überhaupt einen Report geschrieben hat - er wusste doch im Moment des cancelns, dass der Flieger illegal in LR-C war. Dachte er, das Flugzeug sei beim canceln noch ausserhalb von C gewesen?
Und auch wenn das hier im Forum manche unterstellen: Lotsen sind sicher nicht so bösartig, dass sie Piloten absichtlich in eine illegale Situation bringen um dann eine Anzeige schreiben zu können...

Wahrscheinlich müsste man den Radar-Track und Funkverlauf sehen, um zu erklären, was hier passiert war.

Ich habe x-fach "cancel IFR" in Luftraum C gemacht und noch nie ein Problem dabei gehabt. Dem Lotsen ist klar, wo ich hinfliege und wie und wenn ich meinen Flugweg ändern soll, würde er mir das mitteilen. Manchmal gibt es ein "remain on my frequency until leaving airspace C" oder so.

Anders sieht die Sache aus, wenn man von E wieder in C einfliegt. Ich vermute bei dem beanstandeten Fall ging es um etwas in dieser Art.

Zu Karls Story: Ich verstehe (ehrlich) nicht, warum "cancel IFR" in Luftraum Charlie zu der Situation "ohne Clearance in Charlie" führen soll. Karl hatte eine IFR Clearance. Er führte in Charlie (!) einen Flugregelwechsel durch. Damit wechselt er m.E. von IFR (mit Clearance) zu VFR (mit der gleichen Clearance, also Höhe, Heading etc). Eine Deviation von seiner Clearance kann also rein denklogisch erst entstehen, wenn er in C von der vorherigen IFR-Clearance abweicht.

Oder der Lotse müsste auf "cancel IFR" antworten "unable, you are in Class Charlie arispace, no VFR clearance possibel"

Genau. Kein lotse wird in “seinem” Luftraum IFR aufheben und dan sofort sagen “ätsch-bätsch, sie haben keine Sichtflug-Freigabe, viel Spass vor Gericht!”.

Und was “Cancel IFR when leaving C” im Sinkflug - ist die MRVA in Deutschland, dem Land der IFR-Freigabeverweigernden DFS, immer unterhalb der Lufraum C-Untergrenze?