"Aber das alles habe ich hinreichend oft im anderen Thread genannt und sogar eine Grafik beigesteuert."

Oh ja. Von der habe ich noch heute Albträume.

Hihi, davon bekommst Du schon Albträume? Na, dann steuere ich auch mal eine Grafik bei, zum Thema Vx, Vy bis 500ft - die (dumme) Antwort ist natürlich: Va.

https://www.youtube.com/watch?v=EfgozyYSqwo&feature=youtu.be

PS: Video courtesy of ZZZ

Christian, was spricht eigentlich dagegen, den PPL in D genau so zu organisieren?

• Keine praktische Pruefung. Wenn der Lehrer sagt, dass Du fliegen kannst, dann ist das eben so.
• Kein Medical
• keine Jahresnachpruefung
• Kein language proficiency (wie auch in D uebrigens nicht)
• keine Mindeststunden fuer Lizenzerhalt, keinerlei Flug- oder Bordbuecher. Wenn ich sage, dass ich 10.000 Stunden habe, dann habe ich die und fertig
• Jeder kann am Flieger basteln und tun und lassen, was er will. Wenn ich sage, mein Flieger wiegt 200kg, dann ist das erstmal so, keinerlei Kontrollinstanzen (deklaratives System)
• usw usf....

Mal ehrlich, warum sollte man solcherlei Flugstunden nicht anerkennen?

Dann fliege ich, wenn ich es kann, es mir gut geht, und verständige Leute von Zeit zu Zeit über den Flieger schauen. Und der ganze Rest könnte einfach in die Tonne. Dann ist die Verantwortung für mein Tun genau da, wo sie hingehört: in meinen Händen. Die ganze Wichtigtuerei um das bisschen Fliegen könnte dann wohl auch von alleine einfach verschwinden...

Ist das absurd? Für mich hört sich das völlig normal an. So wie's gerade ist, ist es absurd.

Und wenn ein TJ ein wenig ungelenk dagegen aufbegehrt ist mir das 100 Mal lieber als wenn einer beweist, dass er den ganzen absurden Murks lernen kann.

"Ungelenk?" nun damit kann ich leben, trifft es ja auch. Mit der FCL kam ich ja bisher nur am Rande in Berührung. Abgesehen von den Beiträgen von Christoph - da merkte man zwischen den Zeilen den Sachverstand auch wenn wir in der Sache anderer Meinung sind - haben die anderen hier offenbar nicht realisiert, daß mein Fluglehrer, Ausbildungsleiter, die ATO und der DAeC NRW Landesverband hinter der Sache stehen und wir bereit sind das Klären zu lassen.

Oh ich glaube ihr müsst ganz stark sein... wenn alles klappt fliege ich vielleicht schon Ende nächsten Jahres diese komischen Flugzeuge mit einer D-E... Kennung.

Mit einem Schmunzeln sag ich diesem Thread Servus!

• Keine praktische Pruefung. Wenn der Lehrer sagt, dass Du fliegen kannst, dann ist das eben so.
  Ohne die kriegst Du ja noch nicht mal einen PKW/LKW-Führerschein für den Straßenverkehr. Da geht dann nur Fahrrad. Gut, entspricht in etwa einem UL, aber nicht einer E-...Maschine ;-)
  
• Kein Medical
  Vielleicht beim ersten Mal und gut. Wie im Straßenverkehr. Einverstanden.
  
• keine Jahresnachpruefung
  TÜV? Ok, vielleicht alle zwei Jahre. Aber irgendwer mit Verstand (also meist nicht der Pilot) sollte ab und an mal auf das Maschinchen schauen.
  
• Kein language proficiency (wie auch in D uebrigens nicht)
  Für "nur in D fliegen wollen" ok. Funktioniert auch heute. Im Straßenverkehr gibt es nix vergleichbares. Da unten stehen ja Schilder, deren Bedeutung man nachschlagen kann bzw. international einheitlich geregelt ist. Ist im Flugfunk leider nicht ganz der Fall...
  
• keine Mindeststunden fuer Lizenzerhalt, keinerlei Flug- oder Bordbuecher. Wenn ich sage, dass ich 10.000 Stunden habe, dann habe ich die und fertig
  Für mich persönlich kein Problem. Ich bin so verantwortungsvoll, nach wochenlangem Nichtfliegen einen FI am Doppelsteuer mitzunehmen. Wenn aber jemand so etwas mal nicht tut und dann Mist baut, steht's (im Gegensatz zu ähnlich gelagerten Auto-Unfällen) direkt in der Tagesschau...
  
• Jeder kann am Flieger basteln und tun und lassen, was er will. Wenn ich sage, mein Flieger wiegt 200kg, dann ist das erstmal so, keinerlei Kontrollinstanzen (deklaratives System)
  Geht schon bei den PKWs nicht so ohne Weiteres. In der Luft wirken sich "Fehleinschätzungen" aber leider noch deutlich dramatischer aus (und meist endgültiger). Werkstatt hielte ich schon für sinnvoll.
  
• usw usf....

Bleib mal auf dem Teppich ;-)

Die Regeln so zu erleichtern, dass sie in Richtung der vergleichbaren Regeln des Straßenverkehrs gehen, wäre ja schon ein Gewinn. Aber völlige Anarchie im Luftraum ist auch nicht der Weisheit letzter Schluss...

Olaf

Hallo Tomas,

ich bin nicht sicher, ob wir in der Sache vollkommen unterschiedlicher Auffassung sind.

Ich kenne UL Schulen, die eine exzellente Ausbildung betreiben, dort hätte ich keine fachlichen Probleme.

Es gibt aber leider auch Schulen mit extremen Defiziten, die im Rahmen der Prüfungen, damals PPL N, aufgefallen sind.

Bezüglich der Anerkennung von UL Vorkenntnissen, habe ich in Berlin mit meinem Kollegen aus Düsseldorf gesprochen, mit dem Ergebnis, dass es es auch dort keine Abrechnung gibt.

Der LV NRW sollte dringend das Gespräch suchen, um sicherzustellen, dass Verband und Behörde dieselbe Rechtsauffassung haben.

Grüße Chris

Ich hoffe Du meinst den "fliegenden Teppich", Olaf ;)

Wenn Du sagst, eine Prüfung sei ja sogar schon beim PKW Führerschien vonnöten, sprichst Du genau diese "Wichtigkeit" an, die mir immer so aufstößt. Als ob Fliegen bei schönem Wetter in ner nicht komplexen kleinen Maschine schwerer wäre als mit nem PKW rumzufahren. Sei doch mal ehrlich: das Gegenteil ist der Fall - und ich rede jetzt nicht von Single Hand IFR in moderater Turbulenz mit konvektiver Bewölkung ohne AP mit 2 kotzenden und schreienden Paxen sowie einer abwechslend beissenden und bellenden Bulldogge. Wobei, genau das lernt man ja bei der Ausbildung eh nicht. Ich rede von ner 172er bei gutem Wetter. Und "nicht geprüft" muss nicht "nicht gelernt" heissen.

Natürlich lasse ich regelmäßig auf den Flieger schauen - ich bin doch nicht lebensmüde! Da muss mir keiner sagen, einmal im Jahr musst Du aber. Der Flieger ist unter ständiger Beobachtung - ja selbstverständlich: es geht doch um meinen Hintern! Und wenn ich irgendwo hin fliege, wo sie des Deutschen nicht mächtig sind (also fast überall), ja dann muss ich halt vorher lernen, was ich da wie zu sagen habe - da brauche ich doch keine Überprüfung für!

Ist es nicht eher andersrum? Weil wir von tausenden Vorschriften umzingelt sind, meinen wir, wenn wir die Vorschriften einhalten, dann wird es wohl reichen? Das ist doch nichts weiter als meine Verantwortung an andere Menschen zu übertragen. Warum?

"Christian, was spricht eigentlich dagegen, den PPL in D genau so zu organisieren?"

Na nix spricht dagegen, bei mir rennst Du mit sowas offene Tueren ein! :) Auch ich finde an der Fliegerei nichts besonderes, was das Brimborium, was von gesetzgebender Seite veranstaltet wird, auch nur ansatzweise rechtfertigt.

Chris

"Oh ich glaube ihr müsst ganz stark sein... wenn alles klappt fliege ich vielleicht schon Ende nächsten Jahres diese komischen Flugzeuge mit einer D-E... Kennung."

LOL. Weitermachen.

Chris

Oh ich glaube ihr müsst ganz stark sein... wenn alles klappt fliege ich vielleicht schon Ende nächsten Jahres diese komischen Flugzeuge mit einer D-E... Kennung.

Oh, armer Kerl. Hat die Flugschule aus Sorge jegliche Art von Flugpraxis bis dahin aufgeschoben?

Fliegender Teppich wäre schön. Einmal in der Woche saugen, und gut is. Nach einem Regen auf die Stange und mit dem Teppichklopfer... Wird aber im Winterhalbjahr ein wenig frisch ;-)

Als ob Fliegen bei schönem Wetter in ner nicht komplexen kleinen Maschine schwerer wäre als mit nem PKW rumzufahren.

Woher soll ich das wissen? Ich fliege ja nur Heli. Das ist definitiv schwerer zu fliegen als einen PKW zu fahren. Ich habe mehr Flugstunden für den Schwebeflug gebraucht als Fahrstunden für's rückwärts Einparken ;-)
Und mit dem Auto kannst Du im Falle eines Falles wenigstens rechts ran fahren und auf den ADAC warten. Genau das geht eben da oben nicht, und ich halte diesen einen Unterschied (neben den fehlenden Schildern) für einen der relevantesten zwischen Straßen- und Luftverkehr. Und dem sollte man schon noch wenigstens ansatzweise Rechnung tragen.

Aber im Grundsatz hast Du Recht. Einige Regeln weniger würden zumindest der GA wirklich nicht schaden.

Olaf

wenn alles klappt fliege ich vielleicht schon Ende nächsten Jahres diese komischen Flugzeuge mit einer D-E... Kennung

Ich dachte das wäre was für ein paar Tage bei deinem Wissen mit voller Anrechnung der Umkehrkurven.

Ende nächsten Jahres entäuscht da schon sehr.

...mein Fluglehrer, Ausbildungsleiter, die ATO und der DAeC NRW Landesverband hinter der Sache stehen und wir bereit sind das Klären zu lassen.

Wenn das so offiziell ist, dürfen wir dann erfahren, um welche ATO es sich hier handelt?

Mit einem Schmunzeln sag ich diesem Thread Servus!

Das verstehe ich jetzt nicht. Ich dachte, Du willst hier zeigen, dass Deine Behauptungen richtig sind? Dann mußt Du schon den Beweis erbringen, dass es durchgezogen wurde, zumindest dass die ursprünglich in der Thread-Eröffnung erwähnte Ablehnung - Zitat: "ATO erkennt Stunden an, RP will davon nichts wissen" - zurückgenommen wurde. Ansonsten bleibt hier der bereits gefestigte Eindruck: "große Klappe, aber dann nur heiße Luft" bestehen. "Butter bei die Fische", jetzt wird's doch erst richt spannend. Wann soll die Ausbildung denn beginnen bzw. wann der Prüfungsflug sein?

Michael

Oh ich glaube ihr müsst ganz stark sein... wenn alles klappt fliege ich vielleicht schon Ende nächsten Jahres diese komischen Flugzeuge mit einer D-E... Kennung.

das schaffen aber reine Fußgänger häufig in einem Viertel der Zeit ;-)

Wenn das so offiziell ist, dürfen wir dann erfahren, um welche ATO es sich hier handelt?

Wenn man seinen Blog und seine Videos so interpretiert, daß er im LSV Wipperfürth seinen Segelflugschein macht, schult er in einer Außenstelle der Flugschule des DAeC Landesverbandes NRW. Nachdem Hubs Huttel die Ausbildungsleitung niedergelegt hat ist nun Hermann Hante Ausbildungsleiter für Segelflug, Motorflug und Ultraleicht. www.aeroclub-nrw.de

Nicht wenn sie so viel Zeit "gewinnen" durch tiefes und schnelles Gehen. Das dauert.

@Chris: Danke für deine Beiträge, sehr interessant zu lesen. Allerdings - da hacke ich nochmal in die gleiche Kerbe wie schon andere - finde ich die von dir beschriebenen frz. UL-"Zustände" recht sachorientiert und vernünftig.

• Keine praktische Pruefung. Wenn der Lehrer sagt, dass Du fliegen kannst, dann ist das eben so.

Passiert genau so in den BFRs und IPCs in USA. Natürlich nur beim Privatflieger (zB nicht beim Fluglehrer) und auch nicht beim initialen Scheinerwerb. Wenn die Franzosen das im UL-Bereich auch beim Scheinerwerb so machen, finde ich das fortschrittliches Denken.

• Kein Medical

Den Sinn des Medicals sehe ich (in der Privatfliegerei) sowieso nicht ein, und die Amis haben das mittlerweile auch verstanden.

• keine Jahresnachpruefung

Naja, KEINE technische Überprüfung ist ein wenig extrem. Aber gab es nicht kürzlich einen Thread zur Geldmacherei bei unnötigen Avioniknachprüfungen? Also: auch Prüfungen müssen hinterfragt werden dürfen. Und die deutsche Pflicht zur CAMO-Wartung für jedwede (!) Schulungsflüge - so wie ich das verstehe - verteuert die Fliegerei nochmals, wofür? Die anderen Maschinen fallen ja nicht reihenweise wegen Wartungsproblemen vom Himmel...

• Kein language proficiency (wie auch in D uebrigens nicht)

Wozu auch. Sollte Teil der initialen Schulung sein und gut.

• keine Mindeststunden fuer Lizenzerhalt, keinerlei Flug- oder Bordbuecher. Wenn ich sage, dass ich 10.000 Stunden habe, dann habe ich die und fertig

Viel sinnvoller als Mindeststunden sind die diversen amerikanischen Currency-Erfordernisse.

• Jeder kann am Flieger basteln und tun und lassen, was er will. Wenn ich sage, mein UL wiegt 200kg, dann ist das erstmal so, keinerlei Kontrollinstanzen (deklaratives System)

Wäre für mich ok, wenn dafür am Einstieg ein großes "EXPERIMENTAL" stehen müsste.

Ist ja nicht so, dass Regulierungen per se was bringen. Aber der Deutsche trennt sich ungern von einmal getroffenen Regelungen - könnte ja sein, dass irgendein Beamter/Sachbearbeiter sich eingestehen muss, dass seine bisherige Arbeit wenig bis nichts gebracht hat.

Die hohen bürokratischen Hürden der Fliegerei hierzulande sind definitiv "over the top".

So, danke fürs Lesen.

Chris

PS. Ich bin dabei, meinen US-PPL+IR umzuschreiben und stelle doch erstaunt fest, was es dafür braucht: Language Proficiency Check, zwei zusätzliche (!) Arztbesuche, ZÜP, Auskunft, dass kein Strafverfahren läuft, theoretische Prüfung in zwei Fächern, Verification meiner US-Lizenz, Flugfunkzeugnis (?), pol.Führungszeugnis (?), Auskunft aus Flensburg, und schließlich Checkflug in einer CAMO-gewarteten Maschine (alleine wegen letzterem muss ich für teuer Geld in einen Club eintreten, mich auf einer neuen Maschine eingewöhnen usw usf). Und das ist erstmal nur der Sichtflugteil, für den IR kommt ein weiterer Checkflug dazu. Und danach werde ich dann also regelmäßig ein weiteres Medical erhalten müssen (nicht einmal da eine Harmonisierung!) und "Stunden sammeln". Zum Glück gibt es (bisher) keine Vorschrift, dass nur Stunden über deutschem Gebiet zählen (obwohl, logisch wär's eigentlich in der Denke der Regulierer).

Hey Chris

Bevor ich falsch verstanden werde nochmal ganz klar: Ich finde das franz. System fuer UL genial und das sollte auch fuer Flugzeuge im EASA-Land 1:1 so gelten.

Aber mal ehrlich, das wird niemals passieren. Was JNP und "Bastelei" betrifft: Auch hier finde ich komplette Eigenverantwortung richtig. Es steht jedem frei, Hilfe von extern zu holen, wenn man sich selber nicht in der Lage fuehlt. Ich mache fast alles selber (Avionikumbauten, Tankdesign aendern, Elektrik komplett umbauen, etc pp.). Nur vom Motor selber lasse ich die Finger, das gebe ich halt extern.

Achja, man darf ohne weitere Auflagen in Frankreich mit UL sogar kommerziell fliegen...

Aber, und damit kommen wir zurueck zu unserem GröFLaZ: Solange die EASA sagt wo es langgeht, werden UL-Stunden niemals nicht anerkannt.

Chris

"Wer gackert, muss auch legen" - alte Lebensweisheit.

Auf der Website vom LSV Wipperfürth wurde gerade JAR-FCL eingeführt:

https://www.lsv-wipperfuerth.de/sportarten/motorflug/lernen/

Da ist es natürlich naheliegend, dass dort die geballte EASA-FCL-Kompetenz für die Durchsetzung von Anerkennungsberichten zuhause ist.

Sei es drum...

Ich bin jedenfalls nicht nur mit dem Schild "Dagegen!" unterwegs, sondern suche auch immer Belege für die andere Position, erst recht, da ich ja grundsätzlich auch für eine Anerkennung bin. Und siehe da, man schaue einfach nach Österreich. Austrocontrol war mir schon zu früheren Zeiten sympathisch, als ich dort noch mit einer Lizenz geführt wurde. Österreich hat den LAPL erst Mitte des Jahres eingeführt und schreibt dazu in einer Pressemitteilung:

Auch die Anrechnung von Flugzeiten bzw. Vorkenntnissen wird bei LAPL-Ausbildungen im Vergleich zur PPL-Ausbildung flexibler gehandhabt.

So kann erstmals Flugerfahrung als PIC (Pilot in Command) auf Ultraleichtflugzeugen, auf Segelflugzeugen o.Ä. in größerem Ausmaß anerkannt werden.

Quelle: Austrocontrol, Mai 2016

Interessant!

Auch die EASA hat in einer NPA die Erweiterung der anrechenbaren Flugzeit auf Nicht-EASA-regulierte Flugzeuge angeregt, siehe NPA 2014-29. Im Abschnitt 2.4.3 wird als Ergänzung des FCL.035 vorgeschlagen, die Flugzeit auf gem. Anhang II der Basic Regulation ausgeschlossenen Flugzeuge doch anzuerkennen und den Paragraphen entsprechend zu ändern. ABER, bei der Aufzählung der trotzdem anrechenbaren Flugzeit wird nur (a) bis (d) (des Anhangs II) ermöglicht, jedoch nicht (e) also die ULs. Diese explizite Nicht-Nennung ist für mich ein klares Indiz, dass es tatsächlich Absicht ist, diese "Flugzeuge" auszuschließen. Sonst wären sie sicher auch in dieser "Klarstellung" der Anrechenbarkeit aufgenommen worden.

Doppelt interessant! Denn es spricht doch dafür, dass Austrocontrol und EASA womöglich noch Diskussionen vor sich haben und auch die - an sich gewollte - Position von Tomas Jakobs und seinen Mitstreitern des LSV Wipperfürth zumindest in Deutschland eine Abfuhr erhalten dürfte.

Michael

Geruechteweise habe ich gehoert, dass fuer einen US-PPL deutsche UL-Stunden voll angerechnet werden. Kann dazu jemand etwas sagen?

Chris

Würde mich nicht wundern. Amis schauen ohnehin einfach mehr darauf, ob wer fliegen kann oder nicht. Wenn Du da ein Flugbuch vorlegst, in dem Flugstunden drin sind, akzeptieren die das. Der Fluglehrer wird dich eh erst dann zur Prüfung lassen, wenn er weiss, dass Du auch ne echte Chance hast, da durch zu kommen.

Geruechteweise habe ich gehoert, dass fuer einen US-PPL deutsche UL-Stunden voll angerechnet werden. Kann dazu jemand etwas sagen?

Das kommt drauf an, ob die Stunden auf einem Fluggerät geflogen sind, das unter FAA-Regeln als "Airplane" läuft. Für die hierzulande gängige C42 gibt es z.B. in den USA eine LSA-Zulassung:

https://registry.faa.gov/aircraftinquiry/AcftRef_Results.aspx?Mfrtxt=&Modeltxt=C42&PageNo=1

Damit sind diese Stunden m.E. anrechenbar.

Tobias

In den USA wird nicht zwischen Flugzeug und Luftsportgerät unterschieden. (In Euro-Land wird die Differenzierung auch nur künstlich semantisch über die Aircraft Category herbeigeführt. Mit einem Federstrich wäre das beseitigt, wären die Beteiligten mehr Flieger statt Juristen ...) Ein Dreiachser ist ein Dreiachser. Der Fluglehrer in den USA überprüft die Kenntnisse und entscheidet dann, was gemacht werden muss. Eine Verbindung über das LSA-Pendant ist nicht erforderlich.

Ohne die Ausbildungsrichtlinien in den USA zu kennen vermute ich mal, dass sich diese zwischen SPL und PPL nicht gross unterscheiden, eine Anrechnung also kein Problem ist.

In EU, vor allem in Laendern wie Frankreich oder Italien, sieht das wie schon skizziert komplett anders aus. Nur schon der Punkt mit dem nicht vorhandenen Flugbuch. Wie soll man Stunden anerkennen, ueber die es keinerlei Nachweis gibt? Dann koennte ich morgen den CPL oder IR anfangen, nur weil ich mit aus dem Blauen heraus 500h gebe?

Es ist weniger die Unterscheidung Luftsportgeraet zu Flugzeug, als vielmehr die Unterscheidung der dahinterstehenden Ausbildung bzw. Umstaende des spaeteren Betriebes. Das muss doch wenigstens einigermassen kompatibel sein, um eine entspr. Basis zu haben.

Chris

Ohne die Ausbildungsrichtlinien in den USA zu kennen vermute ich mal, dass sich diese zwischen SPL und PPL nicht gross unterscheiden, eine Anrechnung also kein Problem ist.

Es gibt keine SPL in den USA - genauso wenig wie es unsere "UL"-Klasse gibt. "Microlights" sind dort völlig anders definiert und benötigen erst mal gar keine Lizenz. Dafür sind sie wesentlich enger definiert als hier (Höchstgeschwindigkeit, nur einsitzig...). Für alles andere benötigt man einen PPL (oder den bezüglich Passagiermitnahme, Streckenflüge etc. eingeschränkten "Recreational Pilot").

Beim Erwerb einer (eigenständigen) US-Lizenz gibt es übrigens entgegen verbreiteter Meinung keine "Umschreibung" o.ä. einer ausländischen Lizenz. Es ist also völlig egal, ob der Kandidat einen deutschen PPL besitzt oder nicht. Man kann jedoch die Ausbildungsstunden aus dem Ausland auf die Ausbildung zum US-PPL/CPL voll anrechnen (siehe 14 CFR 61.41).

Tobias