Kleine Ergänzung: unsere Vereins-Dimona hat genug Avionik drinnen (u.a. GNS 430), um damit den US-Regeln für IFR zu genügen.

Ich bin da unter der Haube auch schon ab und zu ILS geflogen

P.S.: Mit 85kg pro Sitzplatz ist die LTF-UL gut mit dabei.

Der 50%ile US-Bürger, männlich, wog anno 2000 82,2kg (https://msis.jsc.nasa.gov/sections/section03.htm#3.3.7.3.1.1). "Wir" werden wohl nur knapp drunter sein (OK, ich schon '*(Schein)heiligenschein* ;-)).

N-registrierte Experimentals dürfen sogar in Deutschland mit nicht zertifizierter Avionik IFR fliegen, denn die Einflugerlaubnis schränkt deren Betrieb nicht über den im Zulassungsland geregelten hinaus ein. In der allgemeinen Einflugerlaubnis für ECAC-registrierte Experimentals ist dagegen die Beschränkung auf Tag-VFR enthalten, selbst wenn das Ding vollgestopft wäre mit zertifizierter Avionik. Soviel zu Logik vieler Luftfahrtregularien. Ob das wohl einer gerichtlichen Überprüfung standhielte? Das Ergebnis wäre wahrscheinlich, dass die N-registrierten auch nicht mehr dürfen...

Roland,

die ECAC-Vereinbarung hat keine unmittelbare Rechtswirkung auf Dich, der Bescheid des LBA über die Einfluggenehmigung hat jedoch eine solche direkte Wirkung. Ich würde mich an das Schreiben halten.

Achim

Die generelle Einflugerlaubnis ist aber als NFL im AIP enthalten - somit dürfte sie doch unmittelbar rechtswirksam für mich sein.

Die Regelungen beziehen sich übrigens auf Selbstbau-Luftfahrzeuge, nicht auf Experimentals im Allgemeinen.

Die AIP selbst hat keine Rechtswirkung, sie ist kein Gesetz und keine Verordnung.

Die Frage ist natürlich, worauf verweist der Bescheid (Einfluggenehmigung) und worauf verweisen einschlägige Gesetze und Verordnungen.

Das LBA hat mir aber gesagt, dass ich mich daran halten soll ;-)

"Die ganze UL-Fliegerei in Deutschland basiert auf dem Prinzip der Überladung."

Hab ich auch schon gehört. Fliege aber kein UL. Auch deshalb. Wobei ich eine Überladung DANN weniger kritisch sehe, wenn die MTOW durchs Gesetz (UL-Zulassun) und nicht durch die Technik (Airframe, Performance...) vorgegeben ist.

"80% der PPL-Ausbildung ebenfalls."

Hm. Ich habe mit meinen ca. 500h sicher nur einen Bruchteil deiner Erfahrung, bin aber weder in der Ausbildung noch danach JEMALS bewusst in einen überladenen Flieger gestiegen, noch habe ich JEMALS mitbekommen, wie andere darüber gesprochen haben, das zu tun. Aber meine Fliegerei war ja fast komplett - du hörst es kommen - in USA.

Ich fliege übrigens heute mit der Club-Cessna 210 (bin gerade in USA). Non-turbo, non-pressurized, sechs Sitze, Garmin 530W, ansonsten etwas angestaubt aber ok. Außen recht neu lackiert. Nass $215 pro Stunde - um den Benzinpreis korrigiert (bei 15 gal/h), sind das etwa 275 EUR pro Stunde. Leider ist es einem deutschen Club unmöglich, einen solchen Flieger zu einem solchen Preis wirtschaftlich zu betreiben. Die Ursachen sind vielschichtig.

"Ja, das ist in der Tat der wunde Punkt!" Wieso soll irgendjemand sowas schreiben, damit Du deinen Seelenfrieden hast? Das Prinzip ist doch ganz einfach. Die Parameter sind klar, es gibt ein POH, einen Wägebericht und bei den UL's sogar den Aufbeppper im Cockpit, der das Ausrechnen bereits erledigt hat. Ein Blick in den Spiegel und auf den Fluglehrer und jede halbwegs bei Verstand stehende Durchschnitts-Europäer kann für sich abschätzen, ob die Zahl auf dem Aufbepper eine grüne oder rote Lampe angehen lässt. Ich traue diesen Durchschnitts-Europäern diese intellektuelle Glanzleistung durchaus zu und mehr noch, ich glaube wirklich, die meisten Leute schätzen es so ein, wie es für Ihr persönliches Risk-Assessment hinreicht. Dieses Risk Assessment ist scheinbar gut genug, dass Übergewichtsunfälle in der Statistik keine Rolle spielen. Wir brauchen Regeln, wenn Dinge aus dem Ruder laufen. Hier läuft nichts aus dem Ruder, warum willst Du es künstlich herbeireden? Wenn es Dir nicht gefällt, hast Du alle Vermeidungsoptionen. Niemand zwingt Dich in ein UL. Lass doch bitte Anderen ihre Einschätzung der Lage, auch wenn Du sie nicht teilst. Jährlich sterben über 9300 Leute in privaten Haushalten bei der Hausarbeit. Ich überdanke gerade mein Risk Assessment für das Betreten der Wohnung. Bisher habe ich beides ganz gut überlebt. Etwas mehr Toleranz? Was rede ich ... in ein paar Wochen wird es sicher einen anderen Anlass geben, eine gut gefestigte Meinung mal wieder herauszuposaunen und eindrucksvoll zu demonstrieren, dass nichts mehr Bestand hat, als ein gut erworbenes Vorurteil.

Wolfgang

hmm. Wirklich? In Bremgarten kann man eine fixed gear 210 für 175€ trocken pro Stunde chartern, beim LSV R gibt es 182er TR für 200€ nass...

Bereinigt um die Spritkosten und Währungseffekte tun sich Charterpreise nicht viel.

In den USA ist es sehr schwierig, ein Flugzeug dieser Klasse zum Chartern zu finden, da hat er ziemliches Glück. Ich denke in Deutschland ist es grundsätzlich leichter und mit weniger (teuren) Formalitäten verbunden.

Wow. Dann habe ich also einfach nur nicht richtig gesucht. Suche weiter. Danke.

D´accord! "Wenn es Dir nicht gefällt, hast Du alle Vermeidungsoptionen. Niemand zwingt Dich in ein UL. Lass doch bitte Anderen ihre Einschätzung der Lage,"

Klar!, Wenn die Information für Neukunden das offenkundig machen. Zeig mir EINE Website, zeig mir ein Faltprospekt-pdf auf der darauf hingewiesen wird. In den USA würden die Kunden die Schulen so verklagen, daß sie kein Bein auf den Boden kriegen. Völlig unwichtig ob ich das für gut oder nicht halte, es bleib eine Unredlichkeit der Branche.

Worauf soll jemand hinweisen? Was soll daran unredlich sein? Kann es sein, dass Du irgendwie bei Deinem Rechtsverständnis einen gewaltigen Knoten hast?

Muss Mercedes darauf hinweisen, dass der Einbeinige ggf. Probleme bei der Nutzung des Fahrzeugs hat? Was sollen Deine Ansprüche und mit welcher - Pardon: Unverschämtheit - unterstellst Du Dritten "Unredlichkeit"?

Wolfgang

Und wenn die endlich eine MTOW-Erhöhung hinbekommen, dann sieht das bei den UL auch wieder anders aus. Vor allem, wenn das Mehrgewicht in die Zuladung geht. Selbst wenn es nur 50kg mehr werden sollten. Aber da gibts ja noch diverse Traditionalisten in Ämtern und Verbänden, die ihre eigene Bedeutung hochhalten wollen.

Ist es wirklich sinnig, auf diese rein nationalen Regularien in Form einer Parallelwelt immer weiter aufzubauen? Sich immer die Frage stellen zu müssen, ob man mit seinem Fluggerät die Grenze nun überfliegen darf, oder nicht?

Oder ist es nicht langfristig sinniger, am Diskussionsprozess mit der uns mittlerweile doch recht wohl gesonnenen EASA teilzunehmen, um einheitliche europäische Lösungen für neue, einfacher umzusetzende Leichtflugzeugkonstruktionen zu bekommen, inklusive Gängelungsfreiheit, weil auch rechtlich ein Flugzeug?

Welcher Ansatz ist wohl eher den "Traditionalisten in Ämtern und Verbänden*" zuzusprechen?

*Kleine Anekdote: Man kam ja auch schon beim DAeC auf die unheimlich clevere Idee, das Mogas STC künstlich(!) auf Super Plus zu beschränken, damit SuperPlus-UL und -Motorsegler keinen Nachteil wegen einer möglicherweise konkurrierenden Benzinsorte haben könnten.

Dabei haben die ULs da schon einen weiteren Vorteil/ Nachteil gegenüber der Echo-Klasse:

Ich hatte mal in einem anderen Zusammenhang unter Anderem diese Daten erhoben, bei Kraftstoff für eine Flugstunde incl. 30 Minuten Reserve ergibt sich:

* Rückbank bis max. 80 kg zugelassen

ok! konkret aus dem Leben. Ein Kollege im Büro: " Ich lerne jetzt auch fliegen. War einfach zu schön unser Ausflug Kennst Du die xxx-Schule?"-meine Antwort " Ja ist eine UL-Schule, viele Flugzeuge, viele Lehrer, sehr professionell. Für UL-die erste Wahl!"-" Was genau heißt UL?"-" UL heißt Ultra light, maximales Ablfluggewicht 475kg, am Kennzeichen zu erkennen D-Mxxx. Aber Du solltest Dich nochmals schlau machen.."

Eine Woche später: " Alles klar, verstehe jetzt die verschiedenen Kategorien. Ich habe denen gesagt, daß ich 100kg nackt wiege und wie das aussieht mit zuviel auf die Waage" Wortwörtlich: " Ja das stimmt schon. Aber das Flugzeug weiß das ja nicht. harrharr..Die meisten Modelle sind in anderen Ländern mit 600kg zugelassen, technisch alles im grünen Bereich. Das ist nur auf dem Papier.. Kein Problem. Ausserdem willst Du wirklich immer zu zweit fliegen?"

Bei Maschinen, die technisch baugleich(!) in anderen Ländern mit 600kg MTOM betrieben werden dürfen, mag diese Aussage ja stimmen und zumindest technisch ein Flug mit zwei "gut gebauten" Erwachsenen mit vollen Tanks möglich sein.
Aber das gilt so weder für andere Modelle, die bauliche Unterschiede aufweisen (vor allem im rechten Hauptfahrwerk ;-)), und erst recht ist das ein klarer Rechtsverstoß.

Einfache Frage an die Flugschule: Fliegen wir im rechtlich erlaubten Rahmen?

Wenn dann kein klares und zweifelsfreies Ja kommt, das der FI auch schriftlich geben würde, sollte man sich überlegen, wo die denn dann ggf. noch "ein Auge zudrücken"...

Klar, weiß das Flugzeug nicht, wie viel man wiegt, aber die Physik hat ihre Grenzen, die bisher noch keiner bezwungen hat. Das muss das Flugzeug gar nicht wissen, das merken dann die Insassen schon...

Olaf

Wolfgang, kleiner Denkfehler, es betreten ein paar mehr Menschen einen Haushalt, als ein UL. Bei der gleichen Unfallwahrscheinlichkeit wärst Du tatsächlich sehr viel vorsichtiger daheim.

LD

der gestern einen Treppensturz vollzog.

Der Denkfehler ist mir schon klar. So richtig ernst gemeint ist das auch nicht, nur finde mal ein echtes Argument gegen sorgsam gepflegte, stets wiederholte Meinungen, die noch nie richtig waren und immer wieder gerne autorepetiert werden, wenn grad der passende Trigger irgendwo lesbar ist. Allerdings weiß ich natürlich, wo ich hier gerade bin und eine eventuelle Neigung, eine über 30 Jahre kunstvoll gepflegte Meinung an der Realität zu reflektieren, war noch nie eine besondere Stärkte dieses Platzes.

Wolfgang

Malte, hast Du noch einen Link zu den Daten der BFU? Die Werte für die MCR-01 ULC wundern mich: Nach der Tabelle müssten sie 304 kg wiegen, die C42c hingegen 286kg. Die C42 meines Mithangaristen wiegt 297 bis 300kg, meine 270 kg und ist besser ausgestattet als die meisten ULC, die haben nur einen Meter längere Flügel auf jeder Seite.

Alexander, der die 92kg/Person unfair verteilt >:-)

Ist was her, aber so viele Unfälle mit der MCR gab es ja nicht: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2014/FBericht_14_CX005_UL_Erkelenz.pdf;jsessionid=6A7AB001DEF622464A0036D7C1AC0E41.live21302?__blob=publicationFile

nur finde mal ein echtes Argument gegen sorgsam gepflegte, stets wiederholte Meinungen, die noch nie richtig waren und immer wieder gerne autorepetiert werden, wenn grad der passende Trigger irgendwo lesbar ist.

Du meinst damit sicher diese weit verbreiteten OWT daß alle oder fast alle UL, ganz sicher aber das UL in das man gerade überladen einsteigen möchte, andernorts mit 500, 580, 600, 1000 Kilo rumfliegen mit lediglich einer geänderten Zahl im Kennblatt, richtig? Ja das hält sich sehr hartnäckig und wird durch Widerholung nicht richtiger.

Ist es wirklich sinnig, auf diese rein nationalen Regularien in Form einer Parallelwelt immer weiter aufzubauen?

Nein und mir konnte auch noch niemand sagen warum man, wenn man in der Lage ist eine Archer zu fliegen nicht auch mit ner Breezer zurechtkommen sollte und umgekehrt, daß es wirklich zwei Lizenzen braucht.

Merkwürdig: Prop und Motor sind 4kg leichter als meiner, größere Spannweite: +10kg, sollte ca 275 kg geben. Vielleicht wurde der Flieger selbst gebaut und nicht von Dynaero...