Ja, denke ich auch manchmal :-) Aber, ehrlich, das ist doch eher unwichtig.

Zu US-ATC habe ich noch diesen Clip gefunden. Ich finde interessant wie US-Tiwer Landefreigaben erteilen, UM DANN anschließend einen Flieger auf die Runway zu stellen. Ich halte das für eine Unsitte ... und der American Airlines-Pilot offenbar auch :-)

https://youtu.be/DrRGde5J8mo?si=wfcgsV2Dje6oHEZm

Das ist nicht der Regelfall...

Es ist nicht der "Regelfall", aber es ist Standard in USA, dass Landefreigaben erteilt werden obwohl die Bahn nicht frei ist. Mein Freund der neben der SR22 auch A330 fliegen muss berichtet mir regelmäßig, wie sehr das manchmal nervt.

Das ist auch in Paris CDG Standard, dort hat man regelmäßig als Nummer drei oder vier eine Landefreigabe. Es bringt absolut nichts außer einen Nervenkitzel wenn das bei CAT I passiert und die Piste nicht vollständig einsehbar ist. In Stockholm hat man diese (Un-)Sitte schon lange abgeschafft, dort "Land after" genannt.

In Deutschland gibt es auch Landefreigaben, bevor die Bahn frei ist. Was es meines Wissens nicht gibt, sind Landefreigaben für mehrere Flugzeuge auf dieselbe Bahn (außer bei Formationen).

Tatsächlich? Das wusste ich nicht. Kann es sein, dass in München ein Airliner eine Lande-Clearance bekommt und danach einer auf die Bahn geschickt wird mit "Line up and wait"?

Mein Freund hat mir das als amerikanische Besonderheit erklärt, aber vielleicht habe ich es auch falsch verstanden.

Das ist auch in Österreich erlaubt und auch in unserer Airline unter Auflagen (zB mindestens 2100m Runway available..) gestattet

Ich empfinde das als US-Unsitte. Vorletzte Woche in Teterboro: auf die 19 gecleared, genauso wie die beiden hinter uns (wozu dann noch eine Freigabe...). Als wir noch max 3NM zur Bahn haben, bekommt der Typ auf der 24 eine Freigabe zum immediate TakeOff und rollt los, und der hinter ihm den Lineup.

Wenn der erste in 25 sek weg ist klingt das ja noch "machbar", je nach Wetter etc., aber der dahinter für line up and wait VOR eurer Landung auf der gleichen Piste??? Hab ich was missverstanden?

Ja, so erzählt mir das mein A330-Freund auch immer. Richtig .. WOZU dann überhaupt noch Freigaben!

Das, und auch die "Visual"-Epidemie halte ich nicht für gut ... nicht lange her da ist ein Air Canada A330 in SFO fast auf dem Taxiway gelandet ... also auf 3 wartenden Maschinen. Ich glaube es waren maximal 5 Meter Abstand als er durchstartete ... bei einem ILS/RNAV passiert das nicht.

Das war nur ein A320, kein A330. Immer schön die Kirche im Dorf lassen :-)

Was war kein A330?

Ich sprach von meinem Freund A., der für Discover Captain auf A330 ist.

Richtig, ATC erteilt die Landefreigabe sobald aus ATC Sicht der nötige Abstand zwischen gelandetem und anfliegendem flugzeug gegeben ist. Verzögert sich das Abrollen des gelandeten Flugzeuges aus irgendeinem Grund, wird Deine Landefreigabe widerrufen und bekommst ein Go Around / Miss Approach Aufforderung, so kenne ich das aus EDMA, EDJA, EDDN.

.. und wo ist das Problem?
VFR sind die Piloten für die Abstände verantwortlich
IFR ist ATC für die Abstände verantworlich.

An den letzten:

Der lineup war auf die 24, wir hatten Freigabe auf die 19. Das war nur als Veranschaulichung, wie eng getaktet das da ist.

Dass VFR jeder selber für seine Abstände verantwortlich ist.... Binsenweisheit.

Nur ist NY airspace ja nicht der entspannteste, und wenn man das nicht täglich macht, dann ist das schon stressig. Da kann man noch so viele Briefings sich vorher durchlesen, oder sich von erfahreneren Kollegen Tipps holen etc.

Dann muss nur einer einen Fehler machen, und schon hast Du 3 Maschinen im Missed Approach, was dann schon hektisch ist. Der Typ, der losrollt muss nur einen Reifenplatzer haben, oder irgend eine Message poppt bei dem auf und der bricht ab...

Newark ist genauso.

Muss meiner Meinung nach nicht sein.

Nur so schaffen die es halt die Menge an Fliegern durchzuschleusen ... aber das Risiko ist da, wird auch thematisiert.

Siehe Air Canada visual approach in Richtung taxiway in SFO ... das war schon knapp.

Ok, danke für die Details. Aber - dann sehe ich diesbezüglich weniger Problem als in anderen Sequenzierungsfragen. Denn ansonsten kannste auch Plätze wie Zürich mit den Gefahrenpunkten bei dem Runwaylayout vergessen. Line up and wait auf 24 nach der startenden der 24 während ihr auf 19 geht wird gerade bei einem "GA-Platz für Bizjets" immer wieder Löcher lassen, falls dann doch mal ein Reifenplatzer passiert. Dann macht ihr alle GA, geht ins Holding und dann werden halt die Alternativen abgearbeitet, falls der Reifenplatzer genau auf der Startbahnkreuzung passiert. Da macht mir der Parallelbetrieb Visual in SF oder die - waren es 5? - Bahnen in O'Hare mehr Bammel.

Aber keine Frage, das ist stressig. Musste auch schonmal über JFK VOR rüber wider Willen... war zumindest eine schöne Aussicht :-).