für private Flüge: kein Papier (mehr)...

1. Flugdurchführungsplan iPad und iPhone über Foreflight
2. Briefing-Unterlagen (NOTAM, MET) als Dokumente in Foreflight
   entweder originär aus Foreflight ("Navlog" und "Briefing") oder aus Autorouter nach Foreflight hochgeladen ("Files")
3. wenn iPhone und iPad Netzwerkzugang hatten, sind die Daten unter "Flüge/Flights" synchronisiert
4. wichtige Dokumente (zB. "Abfangsignale", Frequenzübersicht, auch Checklisten etc.) habe ich in Foreflight unter "Dokumente" synchronisiert und somit auch offline bereitgehalten
   Baue das derzeit noch aus, bis zur Kopie von Lizenz, Medical, etc.
5. Charts (Jeppesen VFR und IFR) unter Foreflight - ggf. AIP-Charts aus Autorouter zum Flug unter "Files" hochgeladen
6. Charts auch auf dem MFD
7. Flugplan ins G1000 manuell eingegeben (leider kein Flightstream 210/510 vorhanden), kenne die Anwendung (bidirectional) aber aus diversen gewerblich genutzten Flugzeugen
8. ATIS und Clearance mitgeschreiben im Scratch Pad von Foreflight (siehe Foto)
   (Man muss sich die passende Schriftstärke am iPad einstellen und einfach damit üben. Schönschrift wird das nicht, auch sind Zahlen/Buchstaben meist recht groß. Es kommt ja nur auf das Wichtigste an.)

Papier würde ich nur fürs Kniebrett verwenden, sonst gar nicht.

wofür überhaupt? die paar Notizen, die man sich machen muss gehen prima über das ScratchPad im iPad in Foreflight, Dokumentation für private Flüge nicht nötig

Macht das so in der Praxis Sinn? Oder gibt es gute Gründe doch mehr Papier mit zu schleppen? Nimmt noch jemand ein drittes Gerät mit?

es macht keinen Sinn, papier mitzuschleppen - OK, in meiner Tasche habe ich für den Notfall sicher noch ein paar leere DINA A 4 Blätter - aber nie wirklich benötigt. Selbst "Interessantes" (zB. Liter getankt, Öl nachgefüllt, ...) notiere ich im iPad, um es dann später in meiner Dokumentation fürs Flugzeug zu verwenden.

Drittes Gerät: ist das MFD vom G1000

(Selbst bei unseren gewerblichen Flügen unter AOC sind bislang "nur" zwei iPads vorgeschrieben)

Danke für die ganzen Tipps!

An die Scratchpads habe ich mich noch nicht ran getraut, habe Sorge nicht schnell genug dran zu kommen bei etwas längeren unerwarteten Anweisungen (z.B. Reclearance beim Rollen am Boden oder während Low Approach kommt Departure Route die ich fliegen soll und neuer Squawk und noch irgend eine Kleinigkeit). Bin ja auch noch Anfänger, vielleicht kommt das mit mehr Praxis.

Noch eine ganz doofe Frage: Wie verifiziert ihr dass die Sprit-Kalkulation aufgeht? Per Papier habe ich das Navlog aktualisiert (ETA/ATA) und damit die erwartete und tatsächliche Flugzeit im Blick behalten - bei definiertem Powersetting damit grob auch den Kraftstoffverbrauch (Austro Engine). Beim Foreflight Navlog finde ich aber nur noch die tatsächlichen Flugzeiten und keinen Vergleich mit den ursprünglich errechneten bzw wenn ich da einen direct eingebe wird das Navlog ja gekürzt. Eine Lösung wäre wohl das Navlog aus dem Briefing vorher irgendwie zu exportieren und ab- und zu hin- und her zu schalten - aber ist das praktikabel?

Oder reicht es vielleicht im Flug sogar im Prinzip die ETA fürs IAF sowie den Fuel over Destination vom G1000 im Blick zu behalten?

Oder reicht es vielleicht im Flug sogar im Prinzip die ETA fürs IAF sowie den Fuel over Destination vom G1000 im Blick zu behalten?

Ja, das reicht. Windvorhersagen sind sehr verlässlich, ich habe noch nie mehr gemacht als mein LFOB zu beobachten.