Die Frage ist, legal oder illegal... ( und wie sicher).

Und die Frage ist auch, ob man Klingeln und Klopfen unter einem ANR Headset überhaupt hört.

Sieht man am Fuel Pressure Meter eigentlich einen drohenden Vaporlock, z.B. an langsam sinkendem Druck?

von B. Quax F. an Dominic L_________

Aber, um den AVGAS-Thread mal kurz hier rüber zu holen: Die Cirrus fliegt auch nur mit 100LL, oder?

Die fliegt auch mit Super von der Tankstelle, wie eine 414 auch.

Entweder wollte Björn Quax dem Dominic L__________ einen Bären aufbinden, oder er meint das wirklich. Dann wäre ich aber arg enttäuscht, nach seiner steilen Pilotenkarriere...

https://aviation-safety.net/wikibase/179398

Als Denkanstoß.

Ich hatte schon zweimal Benzin von der Tankstelle, mit welchem mein Mitsubishi Lancer Evolution Track Tool nicht lief.

Ich kann nur dringend von solchen Experimenten abraten. Ich hatte im anderen Thread den enormen Unterschied in der Klopffestigkeit gepostet.

Meine Cessna 421 hat schon mit AVGAS im Sommer Dampfblasen produziert - schon am Boden. Und zuverlässig beim Passieren von FL130.

Klopfen zerstört einen Motor in kurzer Zeit. Der Schaden kann sich aber auch erst nach längerer Zeit zeigen. Auch Klingeln ist möglich.

In der Luftfahrt sind viele Regeln mit Blut geschrieben. Can Do Attitude ist da bei so wichtigen Dingen wirklich fehl am Platz. Wenn das an einem Tag mit einem bestimmten Flieger mit Sprit von einem Platz und einem bestimmten Piloten funktioniert, ist das in keiner Weise ein Beweis, dass das mit irgendwelchen geänderten Randbedingungen ein anderes Mal funktioniert. Vielleicht hat dann ein anderer Pilot oder der nächste Besitzer dann nichtsahnend ein Problem, was Witwen und Waisen hinterlässt, weil der Motor 100 Stunden vorher mal eine Weile geklopft hat.

Wozu?

Es geht in der Luftfahrt nicht um Prozesse, die funktionieren können oder mal 200 Stunden funktioniert haben, sondern um solche, die jeweils eine Sicherheit in der Größenordnung von einem tödlichen Unfall in einer Million Flugstunden ermöglichen.

Bessere Beispiele gibt es sicher, ja. Aber dieses war das erste, was ich im Taxi zum Flughafen fand.

Wobei eben Mogas nicht gleich Mogas ist, das geht auch quasi aus dem Unfallbericht hervor.

Nein keinen Bären. Die 414 hat mal aus dem Tankwagen an einem Flughafen Treibstoff bekommen, der sich später als "kein AVGAS" heraus gestellt hat. Machte im Betrieb, gar keinen Untschied. Also in einer Welt vo es von einem Tag zum anderen kein AVGAS mehr gibt und ich die Wahl hätte, Flieger verschrotten oder Tankstellen Sprit. Würde ich wohl Option 2 wählen.

Gut, im Notfall natürlich... und dass das geht, ist ausser Frage. Und dann ist ja immer noch ein Teil AVGAS mit im Gemisch.

Ob das legal und sinnvoll ist, steht auf einem anderen Blatt ...

Mir persönlich würde es auch gut gefallen, der TSIO-550 könnte (legal!) irgendeinen Auto-Sprit verarbeiten...

Die meisten (?) Segelflugvereine betanken ihre Remorquers seit Jahrzehnten mit "Autojauche", lange bevor es STC und die anderen Beutelschneidereien gab. Gute Wartung und SEHR genaue Kontrollen schützen schon.

Die durch Gomolzig umgerüsteten DR300/400 verfügen alle über ein STC. Es werden alle Treibstoffleitungen, die Elektrische Pumpe und je nach Baujahr auch der Haupttank ersetzt. Der laut STC zulässige Treibstoff ist: Automitive Fuel entsprechend EN 228 RON 98 / MON 88. Ethanol bzew. Methanol darf nicht enthalten sein (was bei Super-Plus überlicherweise nicht der Fall ist, obwohl es nach EN 228 zulässig ist). Super-Plus hat eine Research Octane Number (RON = ROZ) von 98

Beste Grüße

Mark

Lest mal den Nachbarthread, initiiert 2004! Welch ein Hin, welch ein Her. Die Puristen, die hard core Haftungsängstlinge, kluge Techniker, die Phlegmatiker mit Geld ( mir doch egal was das kostet), die Gegenseite ( Fliegen mit dem Steinzeitschrott ist per se gefährlich, das sauberererer Benzin macht es nicht signifikant gefährlicher), die Handbucharchivare.

Fassen wir zusammen rein technisch:

• Das Blei wurde selbst im Automobilbau Ende der Siebziger abgeschafft, als gehärtete Ventilsitze die Regel waren.
• Im Flugzeugbau wurde und wird bis heute aus teilweise abstrusen Argumenten "aus der Antike" darauf bestanden ( aufquellende Schläuche, heißlaufende Turbolader, sich auflösende Vergaserschwimmer)
• Die drei betreffenden Hersteller der betroffenen Motoren rudern massiv zurück. Der Casus SR22 ist nur noch peinlich.
• Die Realität hat alles längst überholt. Wie Björn schon erwähnt, gibt es zum "normalen" Benzin ( ob S+, Mogas oder "nur" Super) in vielen Regionen gar keine Alternative. Tank was da ist oder bleib stehen.
• Unfälle wegen Dampfblasen kommen überwiegend von Dampfplauderern die gehöhrt haben von dem der gehört hat. Unbestritten gibt es. (Sind es weltweit 20? 50? hat jemand schon mal zum Verlgeich recheriert, was der TEL-Dreck so in den Ventilen, Laufbuchsen und Kolben angerichtet hat, all die Jahrzehnte?)

Toll zusammengefasst.

Ganz ehrlich, ich hab keine Lösung und keine echte Meinung. Aber wenn man mal einen Schritt zurücktritt haben wir hier ein paar ganz nüchtern rare Kombination von Rahmenbedingungen:

- Minimarkt, global, mit hohen Sicherheitsstandards, die auch unverzichtbar sind

- einen globalen Standard, den man auch global so haben musste seit Jahrzehnten

- keine zentrale Autorität, die als Normgeber sinnvoll agieren könnte.

Warum? Selbst wenn 3/4 der globalen GA-Flotte in den USA sind, ist der Bleiausstoß im Vergleich zu den Autos vorher oder Schrot von Jägern, oder dem, was aus Kohleschornsteinen jährlich rauskommt (aus D weiß ich zufällig die Zahl für Quecksilber, 7 Tonnen aus Kohlekraftwerksschloten) vergleichsweise gering. Wenn also die FAA sagen wir im Jahre 1980 sagt, "ab 1990 dürfen keine neuen Motoren mehr auf den Markt, die TEL brauchen", hab ich immer noch eine Flotte, die bei uns heute einen Altersschnitt von 45 Jahren hat. Miniverkaufsmengen aus wenigen verschiedenen Tanks an spärlicher Infrastruktur, und daher politisches wie administrativ geringes Interesse. Zählt mal Mogastankstellen auf airnav.com - verschwindend wenig. Die ICAO? Auch dort ein Minithema, vermutlich. Kerosin hat seit den 50ern halt fast alles abgelöst, wir sind der Promillebereich.

Und wie läuft das woanders, sagen wir Europa? Automatische Kupplungen für Frachtzüge in Europa haben wir mWn bis heute nicht, dabei wäre deren Standardisierung vermutlich auch 1980 schon a) sinnvoll und b) wichtiger für die Umweltbelastung gewesen. Wir bekommen ja nichtmal einheitliche Ladegeräte für mobile Telefone vernünftig hin...

Daher aus Laiensicht: Wenn es da keinen gut dotierten Schönheitswettbewerb für die Entwicklung eines 100%igen TEL-freien Kohlenwasserstoffgemisches gibt, der nach diesem Schönheitspreis von den Konkurrenten frei verwendet werden kann (Wettbewerb der Raffinerien ist immer noch nötig, wir sind nicht im Pharmabereich), ändert sich jahrzehntelang nix. Und den hätte man wohl 1980 schon machen müssen, weil das Problem jahrzehntelang das fast gleiche bleibt. Fast, weil ein paar Mogas-STCs und JetA1 in Dieselmotoren halt nur graduell was verbessern.

Tankst du was anderes, ist der Versicherungsschutz flöten. Womöglich noch die Lizenz weg nach dem Unfall, könnte aber auch das Leben sein. Subventionieren kann man "die oberen 10.000" (Außenwahrnehmung) nicht. Wirtschaftsföderung ist es auch nicht, es wird ja kaum was Neues verkauft.

Unsere Karren sind halt robust, zuverlässig, halten in erdgeschichtlichen Dimensionen, Umrüstungen und Neukauf ist prohibitiv teuer. Eine DC-3 für die Antarktis wird halt als Basler-Turboprop-Konversion in Minizahlen umgebaut, das ändert aber nix daran, dass die Vereinstankstelle nur einen Tank im Boden hat, er muss bei einem Jahresumsatz von 20.000 € auch noch geeicht und doppelwandig sein, Super kann Ethanol enthalten und Schläuche unserer Oldtimer auflösen, deren Krümel sorgen für Abstürze, eine Cirrus auf Weltumrundung findet kein Avgas auf Amerikanisch(!)-Samoa, weil die vorhandenen 70 Fässer seit ein paar Monaten abgelaufen sind (mangels Umsatz), es gibt einen einzigen TEL-Hersteller in England und drei Avgasraffinerien im reichsten Wirtschaftsraum der Erde mWn.

Und das Cirrusproblem besteht, weil der Markt halt den Kraftstoff aus den angesprochenenen Gründen nicht schon vor Jahrzehnten substituiert hat. Sonst würden sich alle anderen Probleme in Wohlgefallen auflösen, weil Kohlenwasserstoff das größte Massenprodukt des Planeten ist.

Vielleicht eine Analogie - kann man schon auf Antifouling in Schiffen und Booten verzichten? Nein, und die müssen per Definition giftig sein. Nur sind sie kein Verbrauchsgegenstand, sondern fest am Rumpf, während bei uns das TEL sich in Blei, CO2 und Wasser zerlegt beim Betrieb. Stand jetzt ist es aber leider in Resten unserer Nische unverzichtbar. Und wenn kein eins zu eins - Ersatz kommt, kann man da nur mit den Schultern zucken, nur noch Mogas-tauglich kaufen als Neuflugzeug, damit es einen nicht so schlimm erwische, falls der Gesetzgeber Knall auf Fall die Peitsche zückt.

Nur mal so als Reflexion.