"Welches sind die häufigsten Muster der Echo-Klasse" :-)

Vielleicht wolltest Du sagen: "Was sind die häufigsten Muster in der Platzrunde?"

Aber auch das ist ein grundverkehrter Denkansatz: Alle Muster, auch Golf- und India- sind in der Platzrunde, und Hotel auch. Und auf alle Anderen muss man achten...

Ich verlangsame bei Einflug in den Gegenanflug auf unter 140 kts, fahre Klappen erste Stufe und Fahrwerk und strebe dann im Endteil blue line mit 112 kts an. Sobald dann die Landung gesichert ist (also keine Hindernisse auf der Bahn), verlangsame ich auf 95-100, je nach Beladung.

Na, immerhin seid Ihr alle schneller als ich ;-)

Platzrunde so mit 75kt, final bei 60kt, dann einschweben mit 50 und das Aufsetzen schenken wir uns. Habe bisher nur ganz selten mal Runways berührt.

Ich hatte bisher an den meisten Plätzen weder mit Echos noch mit ULs Probleme.

Einzige Ausnahme: EDVM, wo manch Gyro(s)copter-Pilot sich im Final noch vordrängelt, ein UL-Pilot auch schon mal eine Bitte nach einer langen Landung (weil dahinter eine C172 "drängelte") mit einem Aufsetzen auf der Schwelle und Abrollen am letzten Taxiway umsetzt.
Da bin ich dann froh, dass ich erstens in der Platzrunde auch schnell mal auf 30kt reduzieren könnte, wenn's Not tut.

Ach ja, was die "ach so teuren Stundenpreise" angeht: Wer in einer SEP weniger als 500€/h zahlt, sollte da mal schön still sein ;-)

Es wurde schon mehrfach gesagt: Exakte Positionsmeldungen und miteinander reden. Der Türmer ist eigentlich egal, wenn sich die Piloten untereinander unterhalten.

Olaf

“ und strebe dann im Endteil blue line mit 112 kts an.“

Was fliegst Du denn für ein Geschoss? Selbst die C421 hat die Blue Line nur bei 111 kts und die Duke nur bei 110 kts, meine ich.

Guten Morgen Andreas, sie hat 112 kts, die Duke :-)

Aha. Cooles Teil!
Wenn Betrieb in der Platzrunde ist, dann versuche ich mich mit 110 bis 120 KIAS über 45 ° in den Downwind einzusortieren (Blue Line 111 KIAS). Im Final gehe ich wenn erforderlich auch direkt auf V-TGT. V-REF ist je nach Beladung bei vielen Twins 10 bis 15 KIAS unter V-YSE @ MTOM.

Grundsätzlich mag ich Platzrunden mit viel Schulungsverkehr nicht so, wenn ich da mit der C421 ankomme. Ganz klasse ist z.B. LESB mit der super engen Platzrunde, die dann von manchen schnellen Fliegern zur Überraschung des anderen Verkehrs auch wenig befunkt und wenig eingehalten wird. Aber auch in Essen oder an ähnlich frequentierten Plätzen mit Airspace C oder D daneben und darüber sind mir große Performanceunterschiede nicht sympathisch. Höhe, Track und minimum Speed sind dann zumindest bis Ende Querabflug quasi nicht zu ändern.

Das Wichtigste ist, zu versuchen, den anderen Verkehr - sofern man denn von ihm weiss, wo er steckt - richtig einzuschätzen.

Hier ein Clip von meinem vorherigen Flieger:

https://www.youtube.com/watch?v=tBMjNL4_KO4&t=36s

Ab ca 4:50 sieht man meine Fehleinschätzung des Motorseglers bzw. dessen Speed. Ich hätte bereits viel früher noch mehr Abstand einbauen müssen. Anstelle nun einfach zu verlangsamen, halte ich es für besser, blue line zu halten und durchzustarten. Möglicherweise hätte es gereicht, wenn ich gleich auf 90 kts verlangsamt hätte. Damit hätte ich aber die Sicherheit des zweiten Motors aufgegeben.

Man muss so einer natürlich Motorseglercrew zugute halten, dass sie nunmal wahrscheinlich nie in was schnellerem als in einer C172 saßen und somit kein Bild davon haben, wie das hinter ihnen durch die Cockpitscheibe der Baron aussieht.

Son Bonet war ich seit Mitte der 90er nicht mehr.... Damals war dort kaum Verkehr, man funkte parallel mit Palma Tower und blind auf eine Art Unicom-Frequenz von LESB.

Wer diese Stundenpreis-Diskussion in der Platzrunde beginnt, hat im Flieger nix verloren. Genauso wenig, wie Mickeys, die sich - womöglich aus Minderwertigkeitsgefühlen - in der Platzrunde aufplustern wie ein Spatz im Winter... beides ein no-go.

Danke für's teilen!

Man vertut sich in der Tat leicht mit den Abständen. Ganz überschlagsmäßig gerechnet:

Wenn man für eine normale Platzrunde so um die 6NM Track-length annimmt, dann braucht ein 80kt Flieger hierfür knapp 5 Minuten (das langsamer werden im Endteil mal vernachlässigt). Fliegt man mit 120kt hinterher, dann holt man in der gleichen Zeit 3 NM auf. Das bedeutet, dass selbst wenn der Vorausfliegende bereits in der Mitte des Queranfluges ist, dann "trifft" man ihn genau auf der Schwelle.

Jetzt kann man natürlich einwenden, 120 kt ist ein bischen viel - aber 80kt ist auch schon relativ schnell für manche Flieger im Pattern. Mit 100kt und 70kt holt man immer noch 2 NM auf - braucht also gar nicht in den Endteil eindrehen, wenn der Vorausfliegende noch nicht gelandet ist....