LNAV/VNAV ist aus GA Sicht wie ein ILS Cat2/3 etc., in der Praxis kann das mangels Avionik und Zulassung niemand nutzen... Man darf also nur bis zum LPV Minimum fliegen. Tiefer als das LPV Minimum geht praktisch wahrscheinlich aber das ist dann legal und moralisch eben nicht anders als ein ILS bis 100ft zu fliegen.

PS: Das stimmt so nicht für LNAV/VNAV wenn es auf WAAS basiert sondern gilt für LNAV/ Baro VNAV, das es in der GA quasi nicht gibt.

Das ist Quatsch!

Ich habe den Grund vor 1Jahr mal gelesen, weiß aber nicht mehr wo. Ich meine mich dunkel erinnern zu können, es lag an Hindernisfreigrenzen, die bei den beiden GPS Arten unterschiedlichen Einfluß haben. Es gibt bestimmt hier im Forum jemanden, der genau weiß warum und weshalb.

Wenn die Präzision für LPV nicht ausreicht, geht das System automatisch auf LNAV/VNAV... aber meistens ist LPV möglich. LPV ist auch der päzisere Anflug - und wenn überhaupt, dann ist LPV mit ILS CAT 1 vergleichbar!

Das Minimum für LNAV/VNAV müsste höher liegen als bei LPV.

Von RNAV Approaches ist LPV der Präzisionsanflug (wenn auch bis heute nicht offiziell).

POST EDITED!

Generell ist LPV das genauere Verfahren, ich würde es aber nicht mit CAT 2 vergleichen. Deshalb ist die Ursprungsfrage sehr berechtigt.

Sorry, ich meinte natürlich CAT 1 mit einer DH von 200 ft! (Post korrigiert).

LNAV/VNAV ist aus GA Sicht wie ein ILS Cat2/3 etc., in der Praxis kann das mangels Avionik und Zulassung niemand nutzen

Warum soll man kein LNAV/VNAV nutzen können, wenn man SBAS-Equipment und den entsprechenden POH-Eintrag für den Flieger hat? Viele Plätze haben LNAV/VNAV, aber kein LPV.

Die Ursprungsfrage ist allerdings trotzdem interessant - man kann ja mit dem üblichen Equipment nicht "downmoden".

Mal unabhängig von meiner Frage habe ich eben auf einer US-Seite von folgendem „Trick“ gelesen:

Wenn das LNAV Minimum niedriger ist als LPV könnte man auf NAV2 SBAS (WAAS) abstellen und dieses dann für den Approach nutzen, da es dann nur LNAV anzeigt.

Irgendwie idiotisch, oder? Garantiert ist es sicherer, dann einfach den LPV zum niedrigeren Minimum zu fliegen .... Meinungen?

Tobias, genau ... siehe meinen letzten Post! Mein Flieger kann natürlich ebenso LNAV/VNAV wie alle Flugzeuge mit LPV-Zertifizierung.

Waren da nicht diese Unterschiede zwischen LNAV + V, LNAV/VNAV und LPV ?

Wenn ich das recht erinnere, dann hat LNAV/VNAV eine gleichbleibende Sensitivität - 1 dot Abweichung bleibt bis zum Aufsetzen die gleiche Entfernung vom gLEITPFAD.

Hingegen wird das LPV zum Threshold hin immer empfindlicher - wie ein ILS. Das ist wie eine Art Trichter.

In der Praxis bedeutet das wohl, da Du mit einem halben dot unter Gleitpfad bei LNAV/VNAV ganz schön vor der Schwelle sitzen kannst, während LPV und ILS mit der gleichen Abweichung noch die Bahn treffen müssten.

EDIT: Nach diesem Artikel https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/navigation/what-is-the-difference-between-lpv-and-lnav-vnav-approaches/ ist der LNAV/VNAV mit gleichbleibender "Breite", während LPV empfindlicher wird (Trichter), dann aber irgendwann auch mit gleichbleibender Sensivitöät fortsetzt.

Ich nehme an, dieser Effekt ist rein software-technisch gemacht. LPV ahmt wohl das verhalten eines ILS nach (durch hohe WAAS-Genauigkeit)

Die Hierarchie ist:

LNAV (LNAV+V ist nur ein Advisory Glideslope von Garmin)

(LP, Localizer Performance ohne Glide Path) (exotisch)

LNAV/VNAV, mit Glidepath und gleichbleibender Präzisin bei Annäherung

LPV, wege der zunehmenden Sensitivität beu Annäherung mit ILS vergleichbar aber aus rechtlichen Gründen kein Precision Approach.

Ich bin - seit mein Flieger LPV-zertifiziert ist - vielleicht 10 ILS und 40 LPV geflogen. LPV erscheint mir in meinem Flugzeug noch präziser und stabiler, auf jeden Fall aber für Amateure noch einfacher fliegbar. So kann man zB nicht vergessen den Final Course zu setzen)

Ich habe aber keine Erfahrung damit, wie präzise andere GPS/AP-Kombinationen sind.

Danke. Wir haben uns wohl gerade überschnitten.

Welcher Anflug braucht jetzt nochmal einen barometrischen Höhenmesser zusätzlich?

LPV ist m.W. pures WAAS-RNAV (ich habe schon gelernt, daß es egal ist wer die Position macht. Ob GPS, Galileo, GLONASS etc.)

LNAV/VNAV kann man sowohl mit BARO oder WAAS fliegen. Bei den kleinen Flugzeugen gibt es aber kaum (kein?) Baro-Nav, das nutzen nur Bizjets und Airliner.

Theoretisch kann man aber Baro-Nav auch in ein 430W einspeisen (jedenfalls glaube ich, das vor kurzem gelesen zu haben). Das Baro-Nav-System muss aber für Anflüge zertifiziert sein – und man muss die Temperaturbeschränkung (meist -15 ° C) beachten.

Das hier ist ein gutes Merkblatt der FAA:

https://www.google.de/url?sa=t&;rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0ahUKEwjAl7DU57TZAhWSLVAKHVvKD78QFghHMAI&url=https%3A%2F%2Fwww.faa.gov%2Fabout%2Foffice_org%2Fheadquarters_offices%2Fato%2Fservice_units%2Ftechops%2Fnavservices%2Fgnss%2Flibrary%2Ffactsheets%2Fmedia%2FRNAV_QFSheet.pdf&usg=AOvVaw1d74IzuCKfUpV1Uk-lmRbG

Die Antwort richtet sich nach den Zulassungskriterien. Flugplätze deren Lnav/vnav niedriger ist als der jeweilie LPV haben auf ein kostspieliges LPV—Zulassungsverfahren verzichet und nehmen dafür einen „abgespeckten“ LPV in Kauf. Dieser hat quasi eine Sicherheitsmarge und muss für die Genehmigung nicht erfolgen werden. Die Alten GPS overlay Verfahren wurden heute zu lnav/vnav umbenannt und durften ihre alten minima behalten.

Ich verstehe ... aber ob das so Sinn der Sache war? Man kann nur hoffen, dass das irgendwann geregelt wird. Aber in der Praxis läuft das wohl eh' anders ....

Jetzt muss ich auch noch meinen Senf dazugeben. Finde die Diskussion sehr interessant vorallem da die ganze PBN Thematik völlig andes ist als ein konventionelles Procedure wie wir es alle mal gelernt haben.

Man muss hier in diversen ICAO Annexen lesen und sich ein Bild bilden und meines ist sicher nicht fehlerfrei. Die Infos stammen aus Annex 6, 10, 14 und PANS-OPS II.

Kurze klarstellungen was es mit PA, NPA, ... auf sich hat

1. ein LPV Approach ist ein APV (Approach with Vertical Guidance) oder ein PA (Precision Approach)
2. ein LNAV/VNAV ist ein ein APV
3. ein LNAV oder LP ist ein NPA (Non Precision Approach)

Man unterscheidet zuerst mal ob das Minimum höher oder gleich 250ft ist --> Type A. Ist das Minimum kleiner 250ft dann spricht man von Type B
Dann gibt es die Definition 2D-APCH = NPA und 3D-APCH = APV oder PA.
Ein 2D-APCH ist immer Type A.
Ein 3D-APCH Type A oder Type B.

Nachdem es in der Air Operation nur mehr 2D und 3D wird eigentlich darauf bezogen und nicht ob es ein NPA/APV/PA ist. Dass heißt z.B. das für eine IR Verlängerung ein 2D und ein 3D APCH geflogen werden muss, was mit einem LNAV und einem LNAV/VNAV möglich ist.

Ob Type A oder B kann nur über die DA im Chart herausgefunden werden.
In der PANS-OPS spricht man von SBAS APV-I = LPV = APV und SBAS Cat-I = LPV CAT 1 = PA
LOWW hat z.B. einen LPV CAT 1 APCH welcher auf 200ft. Minimum runter geht und somit per Definition einen PA darstellt.

Leider hat es sich mit der ganzen PBN viel geändert und es ist nicht mehr so leicht wie ein ILS von den Varianten/Optionen her gesehen.
Das fängt schon beim Flugplan an wo viele nicht mal die Ausrüstungscodes kennen da dies schon für Verwirrung pur sorgt wenn mann sich da nicht damit beschätigt.

Nur als Beispiel für eine C172 mit G1000 und GFC700
Ausrüstung Transponder Feld 18
SBDFGRY H PBN/B2C2D2O2S2 NAV/SBAS

Rein beim Transponder ist anhand der Software Version S, H oder LB1 als Code möglich. Da soll sich noch einer auskennen.

Falls etwas nicht so sein sollte ich bin für jeden input dankbar, es ist nicht einfach sich durch die PBN zu wühlen.

Danke ... das war jetzt die hohe Schule, alle diese Details werde ich mir nie merken können.

Danke für diese detaillierte "juristische" Darstellung. Aber...

LPV ist aus verschiedenen Gründen, auch wieder juristische, ein Non Precission Approach.

Danke, sehe ich nicht so.

LPV ist ein APV und kein NPA, oder eben ein PA dann heisst er SBAS CAT I. Es mag vielleicht früher mal ein NPA gewesen sein da hat es aber diese ganzen Unterscheidungen noch nicht gegeben. Jetzt ist es klar definiert.

Das ist das was die ICAO und EASA derzeit uns lehrt. Kannst du die Gründe nennen warum es anderes sein sollte?

Vielen Dank

Ich glaube: Technisch ist der LPV auf jeden Fall ein Precision Approach, aber wenn man sich die Minima ansieht, die immer auf NPA-Niveau liegen, weit über ILS-Minima, dann kann man doch nicht von PA sprechen.

Rechtlich ist LPV in Deutschland ein NPA ... jedenfalls ist das mein Kenntnisstand. Für PA spricht, dass LPV immer eine DA(H) hat ... Ich habe danach schon lange gesucht, aber NIE eine eindeutige Antwort gefunden-

Was soll's!

Siehe mehrere Posts von Gestern Morgen, u.a. mein Link zum AOPA Artikel.

In dem Artikel steht aber nirgends, dass LPV kein PA ist ... sondern das Thema wird mit Hinweis auf „APV“ und „2D/3D“ vermieden ...

Es steht auch Quatsch drin, wie:

Es muss sichergestellt werden, dass der geplante LPV-Approach in der Navigationsdatenbank abgespeichert und die Datenbank aktuell ist.

Das geht gar nicht, man sieht nur, ob es einen RNAV Approach gibt - das gültige Minimum wird erst im Anflug angezeigt. Man kann nur checken, ob das LPV-Minimum auf der App. Chart steht.

Wie es rechtlich aussieht kann ich nicht beurteilen. Aber nachdem es eine Definition gibt was ein LPV wird es die gesetzgebung auch als APV oder PA auslegen müssen.

Ich habe nicht gesagt das jeder LPV ein PA ist, ganz im gegenteil die wenigsten.

Meistens haben RNP Anflüge eine OCA angegeben und keine DA das heißt es ist keine Safety Margin drin. In den Chart der AIP ist es so angegeben. Jeppesen schreibt meißtens eine DA hin auf welcher basis auch immer.

LOWW hat z.B. eine OCH von 133ft-164ft (Cat. A -D) Jeppesen schreibt jedoch folgendes: LPV CAT I, DH = 200ft und gibt keine Kategorie an. In LOWL ist es genauso.

Ein weiter Grund warum ein LPV nicht weiter runter geht an vielen kleinen Plätzen ist auch die Pistenbefeuerung. den wen es keine PA CAT I Befeuerung gibt kann auch der LPV nicht unter 250ft gehen. In den Richtlihen fürr Pisten gibt es nur NPA und PA z.B.

https://www.eurocontrol.int/articles/precision-landing

Hier steht wohin die Zukunft geht. LPV CAT III

Wird ein solcher LPV, der ein höheres Minimum hat als ein LNAV/VNAV nicht ständig von vielen Piloten bis zum LNAV/VNAV-Minimum geflogen? Und ehrlich ... warum auch nicht?

Auf einer US-Seite habe ich noch was interessantes gelesen: Auch die FAA stuft LPV nicht offiziell als "PA" ein, für Trainings- und Checkride-Zwecke kann LPV aber als PA verwendet werden, so genügt bei IR-Check ein LNAV- und ein LPV.

Ich hab' das noch nicht ausprobiert, aber kann man bei einem LPV die Glide Path-Anzeige wegdrücken (wie bei einem ILS), um ihn ohne Vertcal Guidance zu fliegen?

Hier kommt dann aber der Unterschied zwischen SBAS und GBAS. Bei SBAS wird die Korrektur an einigen (wenigen) Stellen in Deutschland bestimmt und über die GPS-Sateliten ausgesandt. Für höhere Genauigkeit muss die Korrektur direkt am Ort des Geschehens (Flugplatz) bestimmt werden und von dort direkt an das Flugzeug geschickt werden (GBAS). Also ein erheblich höherer Aufwand. GA ist mit SBAS bestens bedient.

Ja und dann fällt mir da noch Gallileo ein. Das soll eine solch hohe Genauigkeit haben, dass jegliche xBAS überflüssig wird.