Du scheinst ja sehr genau zu wissen, mit wem Mike Busch was zu tun hat.

Auch schade, dass es in Deutschland zu Deinem Wohnort keine Paketlieferungen zu geben scheint und somit keine Bezugsquelle für Philips X/C existiert. Glücklicherweise kommt es zu mir bequem in Kartons zu günstigen Preisen.

Aber von mir aus kannst Du auch Aldi-Salatöl in Deinen Flieger füllen. Ich zeige Dich auch nicht beim LBA an.

Typische Achim-Arroganz. Kenne ich schon. Nur hat selten der arroganteste recht.

Eben hast Du noch behauptet, dass es das Philipps-Öl „überall“ gibt.

Danke für den Tipp mit den Paketen, darauf muss man erst mal kommen! Muss man halt Lust drauf haben

Bei tausenden von Flugzeugen funktioniert W100/80 sehr gut, und tatsächlich gibt es das wirklich überall.

Mike Busch kenne ich ein wenig. Zu Camguard hat er keine wirtschaftlichen Beziehungen. Seine Einschätzung scheint mir plausibel.

Mike Busch:

My recommendation is to use either Aeroshell W100 single-grade or Phillips X/C 20W-50 multigrade and to add at least 5% ASL Camguard (1 pint per 10 quarts) at each oil change. (A little extra Camguard doesn’t hurt, and a 10% concentration is recommended as a “pickling oil” if the aircraft will be idle for a significant length of time.) For our Savvy clients, we recommend W100 with Camguard as our first choice unless the airplane is likely to encounter unpreheated cold-starts in sub-freezing OATs, in which case we recommend Phillips 20W-50 with Camguard.

We have several Cirrus clients who had lousy looking oil analysis reports and cleaned up nicely after a couple of oil changes with Camguard. I have seen the same thing occur in at least a dozen engines in non-Cirrus aircraft (Bonanzas, Centurions and twin Cessnas) as well. I have documented my own oil analysis results from my own airplane in considerable detail in several aviation magazines. I am personally persuaded that the stuff works quite well and has no adverse side effects. (If I wasn’t , I sure wouldn’t be using it in my own engines, which are now approaching 200% of TBO.) I used Camguard quietly for almost two years before I started talking about it in public, because I was skeptical and wanted to see plenty of data before putting my reputation on the line.

Hier noch ein interessanter Artikel von MB zu Öl-Additiven:

https://www.savvyaviation.com/wp-content/uploads/articles_eaa/EAA_2011-02_slippery-stuff.pdf

Zitat:

For most of the airplanes we manage, we recommend AeroShell W100 with a pint of CamGuard added at each oil change. That’s what I use in my airplane, and my two engines are at nearly 200 percent of time between overhauls (TBO) and still going strong. For wintertime operations in cold climates, I recommend Phillips X/C 20W-50 multigrade with a pint of CamGuard.

Bei tausenden von Flugzeugen funktioniert W100/80 sehr gut, und tatsächlich gibt es das wirklich überall.

Dann brauchen wir nicht zu diskutieren: Bei tausenden von Flugzeugen funktioniert auch 15W50 sehr gut und das gibt es auch überall!

Mike Busch kenne ich ein wenig. Zu Camguard hat er keine wirtschaftlichen Beziehungen.

Du kannst also garantieren, dass Mike Busch für sein Testimonial zu CamGuard weder Geld noch vergünstigte Produkte erhält?
Spannend - dann wäre nur die Frage zu klären, warum er das selber nicht so deutlich macht. Wäre dann ja kein Problem!

15W50 ist tatsächlich nach Ansicht ALLER Spezialisten das schlechteste Öl.

Informieren, dann erst schreiben!

Nein, das kann ich nicht garantieren ;-) Ich halte ihn aber für integer (und für kompetenter als Dich).

Ich kann auch nicht garantieren, dass das 15W50 Deinem Motor schadet. Aber ich bin überzeugt davon.

Klar! Weil Du auch ALLE Spezialisten kennst!

Nehmen wir doch mal nur einen - vielleicht kennst Du einen gewissen "Mike Busch". Der schreibt z.B.:

Aeroshell 15W-50 is an excellent oil which does almost everything well.

und

we recommend that you use a multi-weight oil such as Phillips 20W-50 or Aeroshell 15W-50. The Aeroshell semi-synthetic is a slightly better lubricant, while the Phillips X/C is slightly better at cleansing. Both are excellent choices.

Informieren, dann erst schreiben!

Da sind wir uns doch ausnahmsweise mal einig! Mach doch mal! z.B. hier:

https://www.avweb.com/news/maint/182909-1.html

Es ging hier um das beste Öl für einen TCM IO-550N.

Nachgewiesenermaßen ist dieses Öl Gift für den Starteradapter dieses Motors. Es gab unzählige Fälle.

Auch ganz interessant (aus Deinem Artikel):

RAM Recommends Aeroshell W100

RAM Aircraft Corporation of Waco, Texas, is perhaps the premier overhaul shop for big-bore Continental engines. On June 1, 1994, RAM revised its recommendation for selection of oils to be used in RAM- overhauled TCM IO-520, TSIO-520, GTSIO-520, and TSIOL-550 engines. Here is an excerpt of what RAM now recommends to its customers:

"First choice: Aeroshell W 100 or equivalent SAE 50 ashless dispersant aircraft engine oil. Use should be limited to climates with typical ground level engine starting temperatures of not less than 30 F.

"Second choice: Aeroshell W 80 or equivalent SAE 40 ashless dispersant aircraft engine oil. Use should be limited to climates with typical ground level engine starting temperatures of not less than 10 F, nor more than 90 F.

"Third choice: Anti-wear formulation Aeroshell 15W-50. Use may be indicated by typical flight operations to and from climate extremes such as southern USA to Canada or Alaska where winter ground level engine starting temperatures would be below 10 F.

Nachgewiesenermaßen ist dieses Öl Gift für den Starteradapter dieses Motors

In welcher AD von Conti kann man das nachlesen? Wo findet man diesen "Nachweis"? Ist das mehr als "bei 80% der Fälle in denen ein Starter kaputt ging wurde 15W50 verwendet" - weil in 80% aller Motoren 15W50 drin ist.

Ich denke, diese Diskussion führt zu nichts - so lange niemand behauptet, dass "ALLE" genau einer Meinung sein dürfen ist Alles gut. Jeder kann in seinen Motor reinmachen, was er will und was der Hersteller zuläßt. Ob man an Camguard oder Vollmondöl glaubt ist jedem selbst überlassen - belassen wir es dabei!

Ich schlage vor Du liest ein paar Fachartikel zu Camguard und meldest Dich dann wieder.

Danke für die Informationen.

Weitere Fragen:

1. Wo habt Ihr Eure Cirrus SR 22 versichert?
2. Welchen Versicherer könnt Ihr empfehlen?
3. Mit welchen Kosten sollte man ungefähr rechnen?

Meine ist bei Gerling versichert, CSL, Insassen, 5 Mio plus Vollkasko. Bei einem Wert von €250 K und 10 K Selbstbeteiligung zahle ich ca. € 2900 pro Jahr.

Allianz kann ich nur bedingt empfehlen ...

Ich kann von Allianz aufgrund schlechter Erfahrung auch eher abraten. Bin bei Asko. Läuft alles prima ...

Dieser Text wurde mir von SAVVY zugeschickt.

Cold starts spell disaster for cylinders. A single unpreheated
cold start (particularly at temperatures below 20 F) can
inflict more cylinder damage than a thousand hours of
cruise flight! Contrary to popular belief, cold start damage
isn't caused by lack of lubrication,but rather by loss of piston
-to-cylinder clearance. This requires some explanation.
When an engine is cold, there is quite a lot of clearance
between the piston and the cylinder walls—usually more than
.010" of clearance. This is necessary because as the engine
heats up to operating temperature, the aluminum piston will
expand about twice as fast as the steel cylinder barrel will,
and the piston-to-cylinder clearance will get a good deal tighter.
And that's okay. But it's crucial that there always be at least a few
thousandths clearance between the piston and the cylinder
wall, so that the the oil film is not breached and metal-to-metal
contact is avoided.

During a cold start, the piston heats quite quickly, but the
cylinder warms up much more slowly because it has vastly
greater thermal mass and is covered with cooling fins and
bathed in frigid air. Consequently, there is often a period of
time—where the piston is up to temperature but the cylinder
hasn't caught up yet—when the piston-to-cylinder
clearance can actually go to zero and result in metal-to-metal
scuffing of the piston and cylinder walls. That's why cold starts
can be so devastating to cylinders.

Guidance to Savvy clients is to use multigrade oil (preferably
Phillips 20W-50, never Aeroshell 15W-50) during the winter *IF*
they anticipate the possibility of unpreheated cold starts in sub
-freezing temperatures. If they are sure that all starts in
subfreezing temperatures will be preheated (Tanis, etc.),then
we recommend using W100 all year around.

Aeroshell 15W50 ist nicht gut für Contis, uns hat es jetzt neue Stößel beschert (die geben schneller nach als die Nocken). Wenn du das Öl alle 25h wechselst, mag es noch angehen, aber auf jeden Fall hat das Aeroshell einen Zusatz drin, der für Lycos mit obenliegender Nockenwelle gedacht ist, bei Contis aber eher schädlich ist. Öl der Wahl sollte sein Vollmineralisches Einbereichsöl, 80 oder 100W, oder das Philipps XC66... um, in jedem Fall, alle diese Öle nach 25-30h raus und neues rein, plus Ölanalyse - jedesmal. Dann kann man am Abrieb ungefähr sehen, wo es absehbar ein Problem geben wird.

Hallo zusammen,

ich habe nun verschiedene Angebote für die Versicherung einer SR22 G3, Baujahr 2007, erhalten.

Bin überrascht über die Preisspannen...

Hat jemand noch einen guten Tipp für mich für eine Versicherung?

Danke, viele Grüße und einen schönen Abend

AviAnt (flugzeugversicherung.aero). Schnell, kompetent, nett, günstig.

Wie sie im Schadensfall sind weiss ich nicht und werde es hoffentlich nie rausfinden...

Asko24. Kann ich nur empfehlen und ich weiß von anderen dass im Schadensfall alles wirklich gut läuft. Nach Saskia fragen ..

Adrian Gutzweiler aus Freiburg. Er hat mir ein ziemlich gutes Angebot organisiert und mir damit viel Geld gespart.

BAVARIA - seit 15 Jahren sehr zufrieden mit deren Service (und den Preisen).

https://www.bavaria-ag.de/

Vielen Dank für Eure Hilfe, Versicherung ist auch abgeschlossen.

Wunschkennzeichen ist ebenfalls beantragt.

Die Maschine (G3 GTS, NonTurbo, Baujahr 2007, Avidyne Entegra, 2 x 430, DFC 90, Sauerstoff) wird in zwei bis drei Wochen ausgeliefert, die Vorfreude steigt.

Was könnt Ihr mir zur Vorbereitung auf die Einweisung durch einen Cirrus Instruktor empfehlen?

1. Gibt es Videos etc.?

Alexis‘ Webseite kenne ich bereits auswendig ;-) GPS 430 Simulator zur Aufffrischung bereits ebenfalls, genauso wie Handbuch der Cirrus.

2. Wie sieht es mit Flugsimulation aus? Gibt es eine Cirrus für den Microsoft Flugsimulator?

3. Was benötige ich, um die Cirrus im Hangar an den Strom zu anzuschließen?

Habt Ihr sonst noch wertvolle Tipps und Hinweise?

Verfolge aktuell auch diverse Videos bei youtube, u.a. von der Reise nach Ägypten durch Björn. Dadurch lerne ich viele weitere Hinweise zu SE-IFR-Flügen. Super, vielen, vielen Dank an dieser Stelle.

4. Weitere Frage an die Cirrus Besitzer: Bis zu welcher verfügbaren Landestrecke kann man Flugplätze in Betracht ziehen? Einige ostfriesische Inseln dürften ja schon recht knapp sein... Danke

Bei x plane gibtˋs ne Cirrus. Muss aber extra gekauft werden ... Weiß nicht, ob es das Geld wirklich wert ist. Ich persönlich finde den Unterschied von Simulation zum echten Fliegen schon sehr groß ... fliege aber auch nur VFR, bei IFR machtˋs vielleicht mehr Sinn

Am meisten Sinn macht der Sim für IFR / MEP zusammen mit dem GPS, das man fliegt (bei mir: GTN750). Da kann man mit P3D oder X-Plane wirklich sinnvoll üben.

Es ist ca. 10 Jahre her als ich auf die SR20 eingewiesen bin. Damals gab‘s für den Flusi ein Cirrus addon von Eaglesoft mit welches ich geübt hatte.

Was das reine „Hand“fliegen angeht nicht unbedingt nötig weil ich die Cirrus als ein moderne Limousine gesehen habe. Quasi einsteigen, Schlüssel drehen und losfliefen.

Was aber mir geholfen hatte und uneingeschränkt empfehlen würde war das Training mit dem Avidyne. Eine „fast“ vollwertige Simulation. Mein Fluglehrer/Einweiser war erstaunt über meine (bis dato neue) Avidyne Kenntnisse dank addon und die Einweisung war auf das Cirrus „Hand“Fliegen konzentriert.

Geübt wurde auch in Donauwörth und landen ohne klappen hat hervorragend funktioniert (war selber erstaunt).