Lasst es uns mal gut sein. Inzwischen haben wir ein paar Mißverständnisse um FLARM geklärt (auch dank Lennarts Input als "FLARM-Gegner"), und wir haben halbwegs konsensuale FLARM-Reichweiten ins Forum geworfen. Ob einem die Zeit reicht, die man damit vom Alarm bis zur Kollision hat, ist eher einfache Mathematik (bitte immer in Abhängigkeit vom Winkel) und kann jeder selber ausrechnen.
Wir haben auch OpenFLARM und Pilotaware gehabt, die beide die FLARM-Segler nicht wirklich "bieten", aber für einen niedrigen dreistelligen statt vierstelligen Betrag ein paar Risikoszenarien abdecken.
Ich finde die noch offenen und spannenden Fragen: Wie bekommen wir mit, wie die Marktdurchdringung von ADS-B out sich entwickelt? Und, ist das eigentlich legal, was wir uns mit ADS-B out so basteln / basteln lassen?
Mal ein ehrliches Geständnis an dieser Stelle: Ich behaupte ja, ADS-B out zu haben. Allerdings meckert mein Trig TT31 öfters "Warning. No GPS position" (o.ä.). Ich dachte immer: Solange ich bei Flightradar gut zu sehen bin, kann das Problem ja so real nicht sein. Aber FlightRadar macht m.W. inzwischen auch Kreuzpeilung über Laufzeiten der Mode-S-Signale, sodass es ADS-B out dafür nicht braucht. Sehr wohl aber für jemanden, der mir mit ADS-B-in als Traffic-Alerter begegnet.
Auch da wäre es übrigens prima, wenn man "nette Details" wie "Gesendete NUC-Qualität" und "Kommt überhaupt ADS-B out?" bei Flightradar für sein Flugzeug abrufen könnte. Oder auf irgend einer anderen Seite, die sich mehr auf Sicherheit und weniger auf Hauptzitatsquelle beim nächsten Airlinerabsturz als Mission konzentriert.
