| Sortieren nach: Datum - neue zuerst | Datum - alte zuerst | Bewertung |
| ||||||
Wo kann man die Aussage "forecasts for the ... aerodrome" wäre durch GAFOR bereits abgedeckt nachlesen? Nach meinem unmaßgeblichen Laienverständnis ist GAFOR ein grober "forecasts for areas", nicht aerodrome. Wäre etwa das Anschauen eines GAFOR bereits ausreichende Flugvorbereitung? Ich bin überrascht.
| ||||||
Wo ist die Grenze
Closed? | ||||||
Wo kann man die Aussage "forecasts for the ... aerodrome" wäre durch GAFOR bereits abgedeckt nachlesen? Die kann man aus meiner Sicht genauso wenig nachlesen, wie diejenige, dass ein TAF erforderlich ist. Die Regelung ist da ja bewusst offen gehalten (wie Michael Erb auch bereits erläutert hat). Aus meiner Sicht ergibt sich die Notwendigkeit eines TAFs aus der akuten Sachlage, von Fall zu Fall. Wenn im Gebiet meiner Destination ganztätig CAVOK herrscht, wäre die Forderung eines TAFs völlig sinnfrei. Bei EDLE würde ich mich auf das TAF von EDDL beziehen (aber nicht die Farce betreiben, regelmäßig EDDL mit EDLE als Alternate zu filen). Aber wenn die Wetterlage eine genauere Analyse am Zielort erforderlich macht, erfordert eine gewissenhafte Flug- und Wetterplanung (unter Einbeziehung von "appropriate weather reports or forecasts") den Blick in ein TAF. Das wäre bei einem VFR-Flug aber nicht anders (mit Ausnahme der für E-IR festgelegten einstündigen Margen vor und nach geplanter Landung). | ||||||
nach meinem Verständnis muss auch ein Wechsel von IFR zu VFR in VMC möglich sein, ohne IFR Cloudbreaking... dh geschlossene Wolkendecke in 1500 ft stünde dem entgegen, aber glücklicherweise haben wir ja oft broken... neben GAFOR gibts noch GAMET und telefonische Beratung... | ||||||
Dem kann ich nur zustimmen.
Und mit einem GAFOR alleine macht man natürlich keine IFR-Wetterplanung. Wenn das Wetter gut und stabil ist, dann kann man mit Sicherheit auch ohne einen TAF für eine Region eine Vorhersage wagen. Wird das Wetter schlechter, dann kommt man irgendwann ohne den TAF nicht aus. Ansonsten sollten wir froh sein, dass der Gesetzgeber mal nicht so ins Detail gegangen ist. Wir fordern ja in der GA sonst auch die Abkehr von detailverliebten Standards und stattdessen mehr Eigenverantwortung. Ein E-IR-Inhaber sollte sich bei der Wetterplanung konservative Minima setzen, was man ja übrigens auch allen anderen VFR- und IFR-Piloten empfiehlt. Es gibt einige Kritiker des E-IR, die im Gesetzgebungsverfahren überstimmt wurden und nur darauf warten dass etwas schief geht. Und falls sich das E-IR-Konzept nicht bewähren sollte weil sich Unfälle ereignen, kann es tatsächlich auch schnell wieder verschwinden. Die FAA Alternate Airport Requirements liefern übrigens eine gute Guidance und sind leicht zu merken: 1-2-3 Rule Michael Erb | ||||||
| ||||||
 |
Home Impressum |
© 2004-2025 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten.
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH.
Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier).
Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.28.22
Zur normalen Ansicht wechseln |
Seitenanfang | |