Niemand würde uns bei Pilot und Flugzeug vorwerfen, dass wir dem LBA mit übermäßigem Zutrauen gegenübertreten. Es gibt jedoch bestimmte Vorgänge, da haben wir Kollegen und Kunden bislang immer beruhigt: „Das geht. Das klappt zuverlässig.“ Dazu gehörte der Eintrag einer einfachen Klassen- oder Musterberechtigung in die Lizenz, auch wenn diese bei einer Schule in einem anderen EASA-Land erworben wurde.

Der Vorgang ist in der heutigen EASA-Praxis auch so alltäglich und trivial, dass alles andere eine Katastrophe wäre. Macht man eine Berechtigung bei einer Schule außerhalb des eigenen Lizenzstaats, muss eben die Genehmigungsurkunde der Schule mit eingereicht werden, damit die lizenzführende Behörde auch prüfen kann, dass die Schule zur Ausbildung berechtigt ist. Vollkommen normaler Behördenverkehr. Soweit.

Nun betreiben wir seit 2014 eine solche Schule am Wohnort des Autors in Österreich. Dort haben wir dutzende Muster- und Lehr­berechtigungen ausgebildet. Für nicht weniger als acht andere EASA-Staaten bislang. Überall das gleiche Verfahren. Eingereicht wird:

• Course Completion Certificate,
• Skill-Test-Formular,
• Medical,
• Lizenz und
• ggf. Genehmigung der Schule sowie Anerkennung des Prüfers, falls nicht aus dem Land des Antragsstellers.

Einige Länder verlangen noch ein oder zwei Stücke Papier mehr (z. B. Lizenz des ausführenden Fluglehrers), aber damit kann man leben. Dass so etwas zügig läuft, ist auch sinnvoll, denn die wenigsten Schüler erwerben eine teure Turboprop- oder Jet-Musterberechtigung zum Spaß. Die meisten tun dies im Auftrag ihres Arbeitgebers und zum Broterwerb.
Dass diese Leute schnell an ihr Rating kommen müssen, dürfte nachvollziehbar sein. Früher erlaubte das LBA sogar die Ausstellung einer temporären Muster­berechtigung direkt durch den Examiner nach bestandenem Skill-Test.

Der Auftrag, den wir im September durch einen gewerblichen Flugbetrieb erhielten, war denn auch nichts weiter Besonderes. Drei neue Piloten benötigen eine Musterberechtigung für die Cheyenne. MP ops und für die Rolle als Copilot.

Da das Flugzeug aufgrund einer anderen obskuren Rechtsauffassung des LBA dafür aus dem gewerblichen Flugbetrieb ausgegliedert werden musste, galt es, die gewerbliche Down-Time so gering wie möglich zu halten. Also stellten wir in der ATO einen Unterrichtsplan auf, der es erlaubt, drei Ratings in drei Tagen zu schulen.

Das LBA hinterfragt jetzt auch ATO-Kursgenehmigungen anderer EASA-Behörden. Leider ohne hinreichendes Textverständnis. Wenn eine ATO ihre Kurse in jedem Land einzeln rechtfertigen muss, dann können wir uns das ganze Europa-Gedöns in der Fliegerei doch eigentlich auch sparen.

Und natürlich wurden wir rechtzeitig fertig. Alle (Lehrer, Examiner, Schüler und Flugbetriebs-Personal des Kunden) waren auf Ballhöhe und zogen mit. Es blieb sogar noch Zeit, ein paar unvermeidliche Extra-Schulungs-Bedürfnisse der Schüler zu identifizieren und zu bearbeiten.
Bis zum fix und fertigen Vorbereiten der Antrags-Packages reichte die Standardi­sierung durch die Flugschule. Alles, damit es beim LBA nur keine Verzögerung bei der Ausstellung der Berechtigung geben würde!

Leseverständnis in Braunschweig

Nach zwei Wochen dann der unerwartete Tiefschlag durch das LBA: Alle drei Kandidaten bekamen durch unterschiedliche Sachbearbeiterinnen den mehr oder weniger gleich lautenden Bescheid:

Für die Erteilung der o. g. Musterberechtigung liegt uns unter anderem der Nachweis „Course Completion Certificate“ mit einer angegebenen Flugzeit von 6:13 Stunden vor.

Gemäß dem Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to Part-ORA Flight Training (I) – Aeroplane without FFS – ist jedoch eine Ausbildungszeit von 10 Stunden vorgesehen.
Demnach fehlen noch 3:47 Stunden Ausbildungszeit, die uns noch eingereicht werden müssen.

Wir bitten Sie, uns den geforderten Nachweis (bestätigt von der ATO) unter Angabe des Geschäftszeichens [...] schriftlich per Post oder per Fax an die u. a. Durchwahl zuzusenden.

An diesem Schreiben sind gleich mehrere Punkte problematisch:

1. Die Interpretation des LBA ist schlichtweg falsch und zeugt von ungenügendem Leseverständnis.
   
   
2. Die Referenz auf „Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to Part-ORA Flight Training (I)“ ist derart ungenau, dass sie die Behörde selber nie akzeptieren würde. Jeder Manual-Schreiber im Flugbetrieb lernt am ersten Arbeits­tag, dass Referenzen auf andere Dokumente spezifisch sein müssen. Einfach den Titel eines 1.373 (!) Seiten Schinkens einzukopieren bewirkt oder belegt gar nichts.

Was das Referat L4 hier meint, ist der AMC2 ORA.ATO.125 Abschnitt (l) Ziffer (1) Satz 3 bis 4. Und da steht:

For training on a single-pilot aeroplane, 10 hours of flight training should normally be required. It is accepted that for some relatively simple single or multi-engine aircraft without systems such as pressurisation, flight management system (FMS) or electronic cockpit displays, this minimum may be reduced.

Offenbar hat man beim LBA den Absatz wirklich nicht bis zu Ende gelesen! Jetzt könnte man meinen, dass ein z. B. im Vergleich zur Seminole wirklich komplexes Flugzeug wie die Cheyenne sicher nicht unter die Flexibilitätsbestimmung im letzten Satz fällt und daher zehn Stunden bestimmt gefordert seien.

Kontext ist für das Leseverständnis aber ebenfalls wichtig. Das lernen die meisten Schüler im Deutschunterricht der Sekundarstufe 1. Und unser Kontext hier ist: Der ganze Abschnitt bezieht sich auf Type-Ratings. Also per se schon auf Flugzeuge wie z. B.

• Citation,
• Phenom,
• Piaggio.

Unter diesen Flugzeugen ist der olle Bauern­adler namens Cheyenne I tatsächlich eines der allersimpelsten. Sie weist nicht nur zwei der drei beispielhaft gegebenen Merkmale auf (kein FMS, kein EFIS), sondern erfüllt auch noch einige wichtige andere „such as“ Eigenschaften:

• kein RVSM,
• kein MNPS,
• keine LVO,
•< 250 KTAS (kein Diversity, kein TCAS, kein TWAS).

Jedem, der solche Flugzeuge aus der Praxis kennt, ist eines klar: Wenn ein Muster in den Genuss von „this minimum may be reduced“ kommt, dann die gemütliche Turbinen-Navajo namens Cheyenne I und II.
Und dieser Auffassung ist die Genehmigungs­behörde unserer ATO auch gefolgt. Natürlich nur für dieses Muster. Die anderen Muster in unserem Ausbildungsbetrieb haben deutlich höhere Aus­bildungszeiten.

Dienstweg und Umsatzförderung

Jetzt kann man dem LBA nicht vorwerfen, wenn es die eingereichten Unterlagen für eine Musterberechtigung prüft. Das ist die Aufgabe des Amts. Dass es dies ohne hinreichendes Textverständnis und ohne Praxiskenntnisse des Musters und seiner Eigenschaften tut, ist bedauerlich und trägt als systemische Ursache maßgeblich zum schlechten Abschneiden der Behörde im EASA-Vergleich bei.

Was wirklich übel ist, ist die Art und Weise, mit der das LBA mit den – unrichtigen – Erkenntnissen aus dieser Prüfung umgeht. Man schreibt einfach dem Schüler, er müsse noch 3:47 Stunden weiterschulen.
Wer jetzt nicht täglich mit der Behörde zu tun hat, der wird das Wort eines deutschen Amts erstmal für bare Münze nehmen. Auch wenn derart fehlerhaft wie hier. Der Kunde wendet sich also (möglicherweise verärgert) an die Schule und die Schule kann dicke Krokodilstränen vergießen und sagen: „Sie sehen, wir haben‘s versucht, ging aber nicht durch. Also schulen wir weiter!“

Tatsächlich tun das auch viele Aus­bil­dungsbetriebe. Warum sich wochenlang mit dem Amt herumschlagen nur um weniger zu verkaufen?
Damit verteuern und verkomplizieren sich Ausbildungsvorhaben aber unnötig.

Nicht dass wir uns über die umsatzfördernde Maßnahme des LBA nicht gefreut hätten. Nochmal zehn Stunden Cheyenne-Schulung verkauft ist auch für uns ein schönes Extra!

Es ist aber ganz einfach falsch. Für diese drei Schüler haben dank erheblicher Vorkenntnisse (bis zum A320) die sechs Stunden einfach gereicht. Das ist übrigens nicht immer so. Der Durchschnitt unserer Praxisausbildungen Cheyenne liegt sogar noch deutlich über den vom LBA so geliebten zehn Stunden. In dem Fall war‘s aber nun mal gut mit sechs bis sieben Stunden und daher haben wir im Einklang mit Genehmigungsbehörde und zugelassenem Kursprogramm dem Kunden auch keine weiteren Stunden angedreht.

Was das LBA hier tut, das ist nicht nur sachlich falsch, es ist auch der ausländischen EASA-Behörde und Flugschule gegenüber wenig kollegial, um nicht zu sagen: Es ist stinkend arrogant.

Denn entweder unterstellt das LBA der Schule, dreimal hintereinander nicht bis zehn zählen zu können, oder es unterstellt der ausländischen EASA-Behörde, einen nicht regelkonformen Kurs genehmigt zu haben. Beides ist – zumindest nach unserer Erfahrung – wenig plausibel.

Warum um Himmels Willen nimmt man, statt die Schüler, die von all diesen Feinheiten am wenigsten wissen, mit ungenauen, aber hochtrabend formulierten Unsinnsschreiben zu traktieren, nicht einfach mal das Telefon zur Hand oder schreibt eine E-Mail und fragt bei der Schule im fernen Austria nach?
Unsere Kontaktdaten in Form einer Internet-Adresse stehen auf jedem Course Completion Certificate!

Einfach mal kommunizieren: „Wir haben hier drei Anträge auf dem Tisch, da können wir uns den praktischen Schulungsumfang nicht erklären.“
Gerne hätten wir die Sache aufgeklärt, bevor drei Kunden beim Öffnen der Post die Kinnlade herunterfällt.

Und wenn die Behörde dann denkt: „Der Brill kann ja viel erzählen ...“, dann bleibt ja immer noch der Weg, einfach mal in unser veröffentlichtes und genehmigtes Kursprogramm zu schauen. Auch das ist auf dem Course Completion Certificate über die Webadresse verlinkt. Und wenn da steht, dass sechs Stunden ausreichend sind, und man in Braunschweig immer noch der Ansicht ist, „die lügen doch alle“, dann könnte man ja einfach mal kurz bei den Kollegen der ausländischen Behörde anrufen. Die schulen die LBA-Sachbearbeiter garantiert gerne nach!

So würde man in einem lösungsorientierten Umfeld vorgehen – bevor der Kunde und die ATO mit Unfug traktiert werden.

Stattdessen schreibt man dem Kunden erstmal Behauptungen, die selbst einer oberflächlichen Prüfung auf Text-Ebene nicht standhalten. Dann darf die ATO das alles lang und breit erklären. Und weil man der ATO natürlich nicht glaubt oder nicht zutraut, gemäß der eigenen Genehmigung zu verfahren, muss die ausländische Behörde die ganze Soße nochmal schriftlich und ausdrücklich bestätigen.

Mit anderen Worten: Die ausländische EASA-Behörde darf dem LBA gegenüber nochmal bestätigen, dass sie wirklich genehmigt hat, was sie genehmigt hat.

Denn natürlich musste das LBA am Ende die Musterberechtigungen ausstellen. Wenn nicht, könnte die Bundesrepublik auch gleich den Austritt aus der EASA erklären.
Pardon: Aber lächerlicher geht‘s wirklich nicht mehr.

Fazit

Es ist unwahrscheinlich, dass es sich hier um voneinander unabhängige Fehlleistungen mehrerer Sachbearbeiter handelte. Die For­mu­lier­ungen waren gleichlautend, die Irrtümer exakt dieselben. Auch die Geschwindigkeit, mit der der Vorgang im Zuge der Aufklärung durch die ATO in Richtung Referatsleiterin Dams befördert wurde, lässt darauf schließen, dass hier nach internen (und sachlich falschen!) Vorgaben verfahren wurde.

Unsere Kritik zielt aber nicht auf eine einzelne Fehlleistung des Referats. Die Arbeitsweise ist das Problem. Denn dass im Dschungel der EASA-Gesetze immer wieder Zahlenwerte, Behauptungen und Bescheinigungen auftauchen, die man sich zunächst nicht erklären kann, ist normal. Die Frage ist, wie man damit umgeht.

Statt erstmal direkt mit den kundigen Stellen (ATO, ausländische Behörde) den Sachverhalt zu klären, schreibt das Referat Ablehnungs- und Belehrungsbriefe an genau die Parteien (Schüler), die damit am wenigsten anzufangen wissen. Diese wenig lösungsorientierte Arbeitsweise hat klar die Referatsleitung zu verantworten.

Ungleicher Wettbewerb

Ausbildungsauftrag. Drei neue Piloten erwerben die Musterberechtigung für die Ausübung ihres neuen Cockpit-Jobs. Die Randbedingungen sind aufgrund der stark unterschiedlichen Kompetenz der Behörden in Europa indes derart ungleich, das sich Schulen aus bestimmten Ländern um solche Aufträge gar nicht mehr bemühen müssen.

Es wäre tatsächlich schwer vorstellbar, für welches Flugzeug die Braunschweiger Behörde von den zehn Stunden abweichen könnte. Denn innerhalb der Single Pilot High-Performance-Complex-Motor-Powered-Aeroplanes, wie diese Klasse so griffig heißt, geht es eigentlich nicht mehr primitiver als die PA-31T1. Allenfalls vielleicht noch die DHC-6 Twin Otter. Die hat nicht mal mehr eine Druckkabine.

Schulen, deren Behörde also individuell und sachkundig prüft, haben in Europa einen ganz erheblichen Wettbewerbsvorteil. ATOs, deren Genehmigungsbehörden an uralten Zöpfen festhalten (weil es schon immer zehn Stunden waren!), können im Wettbewerb kaum bestehen.

Ob das von der EU so beabsichtigt war?