Günter Paal, alias Gunkl:

Tip des Tages 03.04.2007:
Durch ausgiebiges Duschen beschlagene Badezimmerspiegel kann man mit einem Haarfön prima wieder blank machen. Bin ich selbst drauf gekommen. Ich glaube das ist der erste nützliche Tip. Wir werden wohl alle älter.

Tip des Tages 05.04.2007:
Schon wieder etwas gelernt! Ich kann den Rückzug in die Einfalt vermutlich noch ein bisschen hinauszögern; das im vorgestrigen Tip vorgestellte Verfahren, beschlagene Badezimmerspiegel klar zu machen, läßt sich erheblich effektiver gestalten, wenn man den Spiegel mit dem Haarfön anbläst, und nicht abwischt.

Die Kunst im Vermitteln von Wissen, was ja Eurer Anliegen ist, ist nicht, sich so auszudrücken, daß man verstanden werden kann, sondern daß man nicht Missverstanden werden kann. Die deutsche Sprache bietet hierzu sehr schöne Möglichkeiten, gerade technische Sachverhalte klar definiert auszudrücken. Aus einer Empfehlung eine Kurve koordiniert mit Mindestfahrt zu fliegen lässt sich nunmal nicht die Intention herauslesen, die Kurve im Zweifelsfall lieber zu schieben statt zu schmieren und mit der Geschwindigkeit besten Gleitens oder geringsten Sinkens zu fliegen. Eine präzise Sprache ist immer Voraussetzung für präzises Denken.

Ich bin selber sicher kein Meister der sprachlichen Präzision, allerdings offenbar hinreichend präzise um von der Mehrheit derer, mit denen ich hier – teilweise ausdauernde und festgefahrene – Diskussionen führe, verstanden zu werden, insbesondere auch daß es mir immer um die Diskussion und die Argumente und nie um die Person geht. Ich kann mich hier wunderbar mit Alexis ausdiskutieren und trotzdem – oder gerade deswegen – auf der Aero gemeinsam Kaffee trinken, oder mit Georg und dann auf Texel Pfannkuchen essen. Meine Motive hier zu schreiben sind unabhängig von der Persönlichkeit. Das habe ich aber bereits hier dargestellt: KLICK

Daß Ihr nicht über Eure Fehler reden bzw. keine Diskussion führen möchtet, weil Ihr dabei Fehler machen werdet die ich finden kann, finde ich schade. Es nimmt mir ja auch einen Teil meiner Möglichkeiten meine Fehler zu korrigieren (Ich bin ja auch nur ein durchschnittlicher Pilot und Fluglehrer und lerne gerne, welche Fehler ich mache und welche ich zukünftig vielleicht vermeiden kann).

Ich freue mich übrigens für den Piloten, daß er sich ein 150000€-Luftsportgerät leisten kann und bin der Meinung er verdient bei TUIFly zu wenig, wenn es an zwei Landegebüren mangelt. Hoffentlich wird seine Arbeit dort bald angemessen vergütet.

Deinen Vorwurf der persönlichen Motive habe ich damit für mich abgehakt. Nun zum erfreulichen, fachlichen Teil der Diskussion:

Ich bin mir immer noch nicht sicher, ob wir unter „Kreativität“ wirklich das gleiche verstehen. Denn gerade auch in der beruflichen Luftfahrt, wo Systeme, Flugzeuge und Verfahren komplexer werden und menschliches Fehlverhalten dramatische Auswirkungen haben kann, ist bisher ein enormer Aufwand getrieben worden um Abläufe und Kommunikation zu standardisieren und sich genau nicht auf die Kreativität von Flugzeugbesatzungen verlassen zu müssen. Daher ist in meinen Augen – wie ich bereits schrieb – der Zeitpunkt für das Abrufen der Verfahren für das Training zwar spontan zu halten, die Abläufe an sich allerdings zu standardisieren. Dabei ist es erstmal unerheblich, ob dies im Reiseflug oder im Abflug passiert. Erst, wenn die Standardprozeduren versagen ist die Besatzung durch wissensgestützte Kreativität – also durch ein tieferes Verständnis von Situation und Systemen – gefordert eine Lösung zu erarbeiten. Das ist genau das, was der Leitspruch der britischen Schule aussagt, und den ich auch versuche zu Leben und umzusetzen: Trainiere für das Vorhersehbare und bilde für das unvorhersehbare.

Auf die Videos mit anderen Mustern bin ich schon gespannt. Bitte sei bei der Umsetzung der Kurven mit Mindestfahrt vorsichtig, es wäre schade, wenn es dabei für ein Video zum Unfall kommen würde.

Daß 105 km/h eine normale Anfluggeschwindigkeit für die Virus ist war mir neu, danke für die Aufklärung. Bisher war ich davon ausgegangen daß die im Handbuch angegebenen 90 km/h, welche bei Klappenstellung 1 etwas unter dem 1,3-fachen der Überziehgeschwindigkeit entsprechen, ausreichend wären. Eventuell sollte Pipistrel dann das Handbuch anpassen. Denn gerade bei Rückenwind macht sich natürlich jeder Stundenkilometer überfahrt überproportional bemerkbar.

Vielen Dank auch für die Wünsche, ich hoffe auch, daß ich gute und sichere Piloten und vielleicht sogar Flieger ausbilde.

Malte,

ich liebe Deine Beiträge (nicht nur inhaltlich sondern auch sprachlich).

Ähm ... also ... Danke!

Hallo Malte,

ich kann Deinen Beitrag nur voll und ganz unterstreichen! Zum Thema "Kreativität" möchte ich gern noch folgendes anmerken:

Die Auswertungen der allermeisten (Verkehrs-)luftfahrt-Unfälle zeigen deutlich, dass Kreativität unter zeitlichem und emotionalem Druck einfach nicht stattfindet. Kreativität benötigt Raum und Zeit, und das in vielerlei Hinsicht (die wirklichen Psychologen hier im Forum mögen mich bitte korrigieren/ergänzen!). Auch, was wir gemeinhin unter Intuition verstehen, ist recht häufig nicht das, was wir später, nach gründlichem, entspannten Nachdenken als klug beschreiben würden (wir merken uns nur gern die spektakulären, positiven Beispiele). Manchen Menschen fällt es leicht, unter Druck sinnvolle Entscheidungen zu treffen, den meisten eher schwer. Um diesen Unwägbarkeiten zu entgehen, gibt es eben standardisierte Verfahren, die wir unter entspannten Bedingungen trainieren, um dann in der katastrophalen Situation aus einem Katalog von Optionen & ohne Umwege die vermeintlich sinnvollste auswählen zu können. Auf deren Gelingen können wir uns, basierend auf wiederholtem, erfolgreichen Training emotional und operationell verlassen. Erst wenn dieses Potential erschöpft ist, sind wir gezwungen, spontan noch nicht erwogene Lösungen zu finden. Ein Russisches Sprichwort sagt: "Übung ist die Mutter der Weisheit" - vielleicht beschreibt das besser, was ich meine. Im Simulator sehe ich immer wieder, dass die phantasievollsten Problemlöser genau die Kollegen sind, die die "spießigen" Standard-Lösungen derart verinnerlicht haben, dass sie kaum Kapazität auf deren Abhandlung verwenden müssen. Genau das Gleiche gilt für meine 14jährigen Segelflugschüler, die durchgängig eine (durchaus komplexe) Windenstart-Seilriss-Situation im Anfangssteigflug einfach lösen, wie geübt - ohne dass ihr Puls über 95 steigt (wir durften das 'mal messen).

Grüße, Pattex

Weil ich das angestoßen hatte (Deine Frage war eh' rhetorisch, oder?): die Kurve mit Mindestfahrt erlaubt den kleinsten Radius, damit die schnellste Umkehrkurve und damit den theoretisch besten Weg, bei Motorausfall zum Platz zurückzukommen.

Das "Aber" dabei habt erstens Ihr alle überdeutlich herausgestellt, kennt zweitens jeder, der mal Unfallstatistiken gelesen hat und hatte ich drittens im Urprungsposting verlinkt: die Überlebenschancen bei dem Manöver sind unbedeutend. Es liegt ja auch auf der Hand: eine Kurve mit Mindestfahrt zu fliegen und nicht zu stallen bedeutet Geschwindigkeit +-2kts, Bank +-2 Grad (oder es wäre nicht mit Mindestfahrt), einleuchtenderweise absurd. Auch vollkommen absurd sind alle Überlegungen in Fliegern ohne künstl. Horizont.

Bleibt für mich eine Überlegung: wenn eine 30°-Kurve mit Vy geflogen wird, fliegt man ungefähr 25% über der Stallgeschwindigkeit, die ist bei etwa 45° erreicht. Über den Radius bei Vy und 30° bekommt man die Zeit, die man für eine 180°-Kurve benötigt. Mal vz bei Leerlauf gibt den Höhenverlust. Plus 200-300ft Wunschhöhe zur Landeeinteilung und man hat die Entscheidungshöhe, unter der man nicht an eine Umkehrkurve denken sollte, über der aber das mit og 25% Polster möglich ist.

Ist diese Strategie gangbar? In Cirrus oder Bonanza kaum, aber sonst?

armer Tee Jay, du hast mich übertroffen , zeitweise hatte ich mal die meisten roten.

Motorausfall nach dem Start, im Anfangssteigflug, ein unendliches Thema, wie auch der folgende Beitrag es aufzeigt:

Ach Malte, Gegenvorschlag: Wir bieten Dir auf EDFL oder EDGS einen Kurs zum Umkehrkursfliegen an, damit Du dieses auch mal gemacht hast. So wie bei uns bereits die 14-jährigen Jäuste im Segelflug, die bei Seilriss bereits ab 80-100 Meter (ca. 300 Fuß) in die verkürzte Platzrunde gehen.

Alexander, die Kurve mit dem kleinsten Radius erreichst Du mit Va und der Schräglage, bei der das die Mindestfahrt ist. Ich interessiere mich aber nicht mehr weiter für die physikalischen Fragen, die haben sie mE geklärt, mich interessiert nur noch, ob TeeJay unterrichtet, Umkehrkurven mit Mindestfahrt zu fliegen.

Aber selbst sehr einfach formulierte Fragen kann oder will er ja nicht sachlich beantworten.

Also ich vermute mal, Seilrissübungen wird er in seinem Leben schon genug gemacht haben. Und rein atmosphärisch klingt das nicht gerade so, als ob dann der richtige Gradient für eine sinnvolle Schüler-Lehrer-Konstellation in der Hahnengrube gegeben wäre...

Lutz, mit "Schräglage" (nach dem wievielten ALB) ist wohl "Querneigung" gemeint?

...wenn bei seiner LA-4-200 das Seil reißt, kann man nur hoffen, dass Malte mindestens den Fahrtenschwimmer hat :)

Alfred, ja, seit Otto Lilienthals Aufzeichnungen hierzu bezeichnet das deutsche Wort Schräglage die Querneigung (vgl Hans von Lueneberg: Geschichte der Luftfahrt, Nachdruck des Originals im Vermittler-Verlag 2003, S. 100f).

Genau wie Du schlug er übrigens vor, Kurven nur mit einer Art Seitenruder zu fliegen. ;-)

Danke Lutz für den Hinweis, hatte mir vor Jahren einen gewaltigen Rüffel eines FSI eingeholt, als ich von Schräglage anstatt Querneigung sprach.

Vollkreis ohne Quer- nur mit Seitenruder ist übrigens Ausbildungsinhalt u.a. für PPL A.

Ich musste es auch googlen.

Was die Kurve nur mit Seitenruder angeht - man übt 'ne ganze Menge in der Ausbildung, aber eine koordinierte Kurve scheint mir in der Regel doch vorzuziehen.

Also, hatte ich nicht und war auch in keinem Nachweis gefordert.

Erik, seit 08.04.2016 gibts neue Regeln.

Vermutlich hat Deine Ausbildung vorher stattgefunden.

Zum Thema Kurven in Bodennähe leider gestern:

https://mobil.mz-web.de/landkreis-harz/unglueck-leichtflugzeug-bei-hasselfelde-abgestuerzt---pilot-stirbt-24554934

Hintergründe natürlich unbekannt. Ob die Zeitung zuverlässig berichtet kann ich nicht sagen.

@Teejay. Du hast es nicht verstanden bzw. bist völlig beratungsresistent. Ein 20 Stunden-pro-Jahr-Pilot ist mit Sicherheit nicht in der Lage nach dem takeoff in 400 ft GND sauber eine Umkehrkurve zu fliegen und sicher zu landen. Nicht nur aus meiner Sicht bist du als Fluglehrer zumindest "fraglich", weil du solche grundsätzlichen Sachverhalte nicht einsehen willst und es auch noch schulst. Es ist immer sicherer in so einem Fall für den ungeübten Piloten +/- 30 vom Runwayheading im Acker not zu landen. Nur "superprofi Piloten" wie können das machen. Ich würde es auch nicht machen. Habe ja nur 2000 hrs auf Muster bis 8,9 Tonnen und bin daher kein "superprofi Pilot".

Aus dem Betriebshandbuch der Virus, Kapitel Notverfahren:

——

Motorausfall

Motorausfall während der Startphase

Halten Sie ausreichend Geschwindigkeit (Anfluggeschwindigkeit) und landen Sie in Bahnrichtung. Vermeiden Sie eventuelle Hindernisse. Schließen Sie beide Kraftstoffhähne und schalten Sie die Zündung aus! (Schlüssel voll nach links drehen).

WARNUNG! Ändern sie nur wenn es unumgänglich ist ihren kurs und leiten sie keine umkehrkurve ein! Nach der landung sichern sie das lfz. Und räumen - wenn nötig - die piste, um an- und abfliegenden verkehr nicht zu behindern.

——

Angeblich hat die Virus ein Gleitverhältnis von 17:1. Damit lässt sich erklären, dass Leute, die mit der Aerodynamik auf Kriegsfuß stehen, die Umkehrkurve probieren. Dass jemand es aber Schülern als Notverfahren lehrt, oder gar als "Weiterbildung" veröffentlicht, ist unsäglich. Besonders ist mir nicht klar, was es mit der beschriebenen "Mindestfahrt" auf sich haben soll ?? Bekommen wir das noch erklärt oder wird das wieder eine elliptische Auslassung ?

Das Video hier erklärt recht anschaulich, warum nicht koordinierte Kurven ("Nase rum mit Seitenruder" - also ein side skid mit Ball entgegengesetzt zur Querneigung) beim Eindrehen in den Endanflug sehr gefährlich werden können:

:https://www.youtube.com/watch?v=3gKx2eh0urg&feature=share

Gilt dann auch in verstärktem Maße für unkoordinierte Kurven bei "Mindestfahrt" ohne Motorleistung wie in dem Video von TJ.

Wolff wenn ich Ausbildung stets mit der Frage verbinde, ob jemand Viel- oder Wenigflieger ist, was bedeutet das in Konsequenz? Daß man sich dann auch gleich Trudelübungen (z.B. im Segelflug) sparen kann? Oder Missed Approaches im Instrumentenflug? Wozu eigentlich noch etwas lehren, wenn ein Wenig-Flieger eh situativ überfordert sein wird... ist das Deine Argumentationslinie und Verständnis von Flugschülern und Piloten? Ich hoffe nicht...

Es geht um Entscheidungsfindung, Optionen und Möglichkeiten, die sich einem Piloten - hier am Beispiel Motorausfall während Startvorgang - darstellen. Persönliche Limits, Flugzeug, Platz- und Windverhältnisse und natürlich Übungsstand kommen da alle mit in einen Entscheidungstopf - nur um sich des Bildes aus dem Blogtext zu bedienen - anhand ein Pilot Entscheidungen treffen muß. Ein 14-jähriger Jaust bei uns am Platz hat es relativ einfach, da die Waldkante am Hang gleichzeitig auch Entscheidungshöhe für eine Landung geradeaus oder eine verkürzte Platzrunde darstellt. Für alle anderen haben wir ein mögliches Pattern der Entscheidungsfindung als gängige Lehrmeinung im CRM/SRM vorgestellt. Die Abwägung zwischen Realismusgrad und Risiko einer Übung ebenfalls - dank des hervorragenden BFU Unfallberichtes. Dazu noch ein ansprechendes Video, um die Angst vor der "bösen" Umkehrkurve zu nehmen. Denn eine Umkehrkurve ist nicht gleich Umkehrkurve - ebenfalls im Blogtext hinreichend dargestellt.

Pauschal jedoch Optionen als "böse" oder gar als "Anleitung zum Selbstmord" zu titulieren und in Folge gar nicht erst zu vermitteln - das finden wir wenig zielführend. Es gibt Flugfelder, da hat man gerade voraus unlandbares Gelände. Wer da pauschal im Geradeausflug erwingt zu landen hat etwas Grundlegendes in der Fliegerei nicht verstanden.

Lernfrage: Ab wann würden Umkehrkurven-Gegner daran denken umzukehren? Wir haben geschrieben, daß es in 1000ft kein Thema ist. Bei vielen sind 400ft wohl ein Thema. Also wird die Wahrheit wohl irgendwo zwischen 400 und 1000 ft liegen. Und genau darum geht es, daß jeder Pilot entsprechend des Übungsstands sein persönliches Limit mit seinem Flieger, bei gegebenen Wetterbedingungen kennen muss und wenn der Motor steht, dieses dann auch beherzigt. Wer sein Limit nicht kennt, wird möglicherweise im entsprechenden Moment eine Umkehrkurve versuchen, die er aber noch nie geübt hat. Nur so sind zahlreiche Unfälle zu erklären, die mit Umkehrkurven verbunden sind.

Was absolut daneben ist, ist es Diskussionen auf Nebenschauplätzen zu führen - zur Motivation eines Schreiberlings haben wir schon was gesagt. Und von wegen Ball nicht in der Mitte und mit Überfahrt angeflogen. Der Ball ist vielleicht beim Kurvenwechsel nicht exakt in der Mitte - der Dynamik geschuldet - von einem Schieben gar keine Rede. Zur Überfahrt hatten wir uns ebenfalls geäußert.

Die ganzen Vergleiche mit z.B. einer F16 - völlig unpassend. Wir reden hier über Luftsportgeräte und entsprechend beziehen sich die 400 oder 500ft auch darauf. Hat man ein größeres und schwereres Gerät, wird das Limit entsprechend höher liegen. Auch tausende Stunden an Flugerfahrung auf tonnen-schweren Geräten hier zu präsentieren - noch weniger zielführend. Zumindest meiner Erfahrung nach brauchen gerade diese bei einer Umschulung auf UL deutlich mehr Stunden zur Beherrschung des Luftsportgerätes.

Und nun die finale Frage an die "Gelehrten": Wer hatte schonmal einen Motorausfall in niedriger Höhe? Denn nur wer die Dynamik in so Situationen erlebt hat, kann mitreden. Daß es offensichtlich da ein großes Problem und Defizite gibt, das zeigen die Unfallzahlen - allein dieses Wochenende wieder 2 Stück - in Pullmann City und Kempten-Durach wo die Piloten aus nur wenigen Metern in Platznähe abgekippt sind.

Gutes Video, finde ich. Das sollte auch die Geschichte mit der "Wings Level - nur Seitenruder - Umkehrkurve" in einem anderen Thread endlich widerlegen.

In diesem Thread hier wird "Beratungsresistenz" übrigens sehr anschaulich...

Es geht um Entscheidungsfindung, Optionen und Möglichkeiten,

Ganz genau. Und die Möglichkeit einer Umkehrkurve drängt sich Piloten als eine Art-Anfallshomeitis offenbar intuitiv auf. Obwohl wissenschaftliche fundierte Untersuchungen zeigen, dass weitgehend unabhängig vom Ausbildungsstand des Piloten diese in der überwiegenden Zahl der Fälle im Crash endet.

Verantwortungsbewusste Schulung und good airmenship setzen dort an und versuchen zu verhindern, dass dieser menschliche Idiotenreflex zum Tragen kommt. Indem Wert auf ein gutes emergency departure briefing gelegt wird, in dem beim Motorausfall im Anfangssteigflug bewusstes und deutliches Nachdrücken, sowie Geradeauslandung als mentales Muster geprimed wird.

Wenn sich ein Tuifly-Co und ein nach Jahren wenig erfahrener UL-Fluglehrer ein Motorsegler-UL mit Gleitzahl 1:17 nehmen, um den Video-Beweis zu erbringen, dass eine Umkehrkurve aus 500ft (entgegen der Anweisungen im POH) technisch machbar ist (was nie jemand bezweifelt hat. Aus 800ft geht übrigens mit einigen von mir geflogenen Mustern auch ein Split-S) und das dann als mögliche Option auf ihrer viel gelesenen Website veröffentlichen, dann ist das kein Lehrexperiment, sondern ein von Narzismus, mangelnder Urteilskraft und bad airmenship geprägtes Fehlverhalten.

Dennoch kann einem ein solcher Fauxpas im Eifer des Gefechts unterlaufen. Sich der Sachargumentation anschließend zu verweigern, grenzt an Vorsatz.

Teejay. Ich hatte 3 motorausfälle davon einer in 1000 ft GND mit einer malibu. Da geht es so schnell runter. Und 400 ft ( jetzt erhöhSt du schon auf 500 ft) sind für dem "UL Sportpilot " nicht zielführend und enden zu 95 % im einem Crash wenn man die 180 Grad umkehrkurve fliegt. Das hat schon seinen Grund warum das so gelehrt wird. Ausser bei Teejay natürlich. Aber es inzwischen offensichtlich dass du/ ihr beide alles seit nur nicht krititempfänglich und lernfähig.damit bist du für viele hier komplett unten durch. Und was "scheren Gerät" betrifft was du erwähntes. Ließ mal deine Homepage. Da wird auch darauf hingewiesen dass ihr zum teil aus der berufsluftfahrt kommt. Aber sei es Drumm. Hoffentlich wird dir deine 400 ft GND umkehrkurve nie das knick brechen und das keiner deiner Leser dies macht.

Gerade im Langsamflug ist das Seitenruder das gefährliche Ruder. Nur mit dem Seitenruder - d.h. unkoordinierter Einsatz von Seitenruder und Querruder - bringt man ein Flugzeug z.B. zum Trudeln. Anders als in diversen Mythen, ist der Einsatz des Querruders sogar noch Stall möglich. Das ist sogar gemäß CS-23 Zulassungsvorschrift. Grundsätzlich ist man auf der sicheren Seite, wenn Kurven stets koordiniert geflogen werden.

An der Ausbildung hat sich auch seit dem 8.4. nichts geändert. Die AMC1 zu FCL210.A nennen nach wie vor unter (c)(xi) (Hervorhebung durch mich):

(F) faults in the turns (slipping and skidding on suitable types);

Ein weiterer Mythos ist, dass Bank grundsätzlich gefährlich sei, weil sich durch Bank die Stall Speed erhöhe. - Das ist in dieser Form völliger Unsinn. Eine Bank (egal ob man dazu 'Querlage' oder 'Schräglage' sagt) hat überhaupt nichts mit der Stall Speed zu tun. Die Stall Speed erhöht sich nur durch einen erhöhten Load Factor. Der erhöhte Load Factor entsteht aber nicht durch erhöhte Bank selbst, sondern z.B. dann, wenn man trotz erhöhter Bank die Flughöhe halten möchte, d.h. den Anstellwinkel erhöht. - Wenn man ein Flugzeug nur "auf die Seite legt", stallt es nicht, sondern es bekommt eine sehr hohe Sinkrate.

Allen Vorrednern, die von einer Umkehrkurve in niedriger Flughöhe abraten, kann ich nur zustimmen.