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Liebe Fligerinnen und Flieger,
nach der einen oder anderen erkannten (und auch nicht erkannten) gefählichen Annäherung wächst die Überlegung
ein brauchbahres Kollisionswarngerät anzuschaffen. TCAS und TCAD scheidet aus kostengründen aus.
Im Zubehörhandel bin ich auf ein Gerät von Garecht gestossen, dem TRX 1500A Traffis Sensor der einen leistungsfähigen
und bewährten ADS-B/Mode S Empfänger mit einem vollwertigen Flarm kombieniert. Ziele können bei diesem Gerät
auch auf dem Garmin 430und530,dank vorhandener Schnittstelle, dargestellt werden.
Kennt jemand das Gerät oder hat sogar schon Erfahrungen damit?
Ich würde mich über ein paar Infos von Euch sehr freuen.
MfG
Addi
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Es gibt mittlerweile recht viele Lösungen, alle sehr ähnlich. Am besten auf die AERO nach Friedrichshafen gehen und alle anschauen.
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In welchem Preissegment soll sich die Lösung denn bewegen?
Klar kann man sich auf der AERO schlau machen, aber in der Werbekakophonie einen kühlen Kopf zu behalten ist auch nicht einfach und die echten Daten sind manchmal schwer aus den Hochglanzversprechungen abzuleiten. Ich fliege ein einfaches ATD200 von Monroy und würde heute zum ATD300+ greifen.
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Letztes Jahr habe ich nach genau so einem Gerät auf der AERO Ausschau gehalten und mir ein PowerFLARM zugelegt. Die Notwendigkeit eines solchen Gerät wird ja eigentlich erst richtig deutlich, wenn man es dann hat und nutzt. Es erkennt ADS-B, Mode S und C Transponder sowie Flarm. Für mehr Info habe ich einen Artikel beigefügt, den ich dazu verfasst habe.
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- es nützt alles nichts, wenn die anderen VFR-Flieger ihren Transponder nicht einschalten!
Vor einigen Wochen flog ich einen unkontrollierten Platz an, der jährlich über 23000 Flugbewegungen aufweist,
in der Platzrunde drei ULs, keins hatte den Transponder eingeschaltet, also keine Anzeige im Powerflarm.
Wollen diese UL- Flugschulen ihre Geräte schonen?
Meine Nachfrage beim "Verein" und der "Flugleitung" ergab, dass es keine Auflagen zur Transpondernutzung bei Platzrundenschulung durch den ATC des nahe gelegenen Airport EDDF gibt (also keine Auflage, den Transponder
ausgeschaltet zu lassen).
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Volle Zustimmung,
ich bin persönlich der Meinung, dass transponder- oder welche Art auch immer für ein vernünftiges, bezahlbares TCAS, mandatory sein sollte. zumindest besser als kilo€ für 8,33 MHz,bei dem z.B. alle Government agencies heute schon befreit sind bis 2025.
Als PPLer SEP ist tatsächlich meine größte Sorge near misses. und dass see and avoid vereinfacht und flächendeckend realisiert werden könnte, stünden Daten im Flugzeug zur Verfügung. Wenn man so verschiedentlich mithört, was ich jedoch aus sicht good airmanship bedenklich finde ist die tatsache, dass manche kollegen, wenn nicht legal gefordert, transponder- und gar funkstille wahren " dann kann man mich nicht identifizieren" - grotesk.
die anzahl von fliegern, die sich nördlich eines Platzes melden, tatsächlich aber südlich sind bzw mir in der platzrunde auf Gegenkurs entgegenkommen in absence des Wissens dass sich landebahnrichtung geändert hat, interessant
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Da nützt dann auch alle Technik nichts mehr, leider.
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yep, das ist leider wahr. aber wären tcas systeme verpflichtend und bezahlbar, hätte man zumindest den added value, solche vekehrsteilnehmer leichter zu identifizieren.
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letzte woche NVFR gemacht. einfach klasse trotz der selbstverständlichen " i'm PIC and responsible" verkehrsinformationen zu bekommen und zu wissen wer wo rumturnt, sehen natürlich noch besser. thanks to langen radar. tcas/flarm etc mandatory würden comfort & safety level erheblich verbessern.
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Seit ich TCAS kenne möchte ich es auch nicht mehr missen. :-)
Ich hoffe nur, dass aus Überlingen gelernt wurde und niemals wieder entgegen TCAS manövriert wird.
Auch das GPWS z.B. kann nur dann Leben retten wenn es auch befolgt wird.
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- und niemals wieder entgegen TCAS manövriert wird
Leider auf ATC (Swiss) Anweisung, und so etwas kann im GA-Bereich immer wieder passieren, wenn man beobachtet,
wie selbst "Flugleiter"- Anweisungen oft duckmäuserisch befolgt werden, ohne dass Gefahr im Verzug hätte gelten können.
RA (resolution advisory) ist für den SEP/MEP - Bereich immer noch ein wenig kostspielig in der Anschaffung.
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zum Eingangsthema zurück ;-)...
2012 hatte mich ebenfalls für das TRXA interessiert und mir auch auf der Aero persönlich angeschaut. Leider (oder auch zum Glück) war es dann auf längere Zeit nicht lieferbar, so dass ich auf das TRX 2000 gewechselt bin und dieses gut 1 Jahr jetzt in Betrieb habe.
Das TRX2000 hat zumindest nach meinem Wissensstand derzeit gewisse Vorteile:
1.) es gibt ein STC, somit ist der legale Betrieb gesichert.
2.) Die Anzeige lässt sich auf einem 495/496,695 etc. darstellen (leider habe ich nur ein 296er, da geht das nicht)
3) keine Eingriffe in die die Bordavionik außer Strom, da Stand-alone.
Nach Rücksprache mit mehreren Avionikern ist das Aufschalten eines Gerätes ohne STC auf ein GNS430/530 nicht zulässig, was außerdem im Fall der Fälle zu heftigen Problemen führen kann, technisch wie behördlich. Trotz allem hätte mir die integrierte TRX2500A-Lösung sehr gut gefallen.
Das TRX2000 werde ich aber mit zusätzlicher TX-Antenne ausrüsten, weil durch cie Zellenabschattung einige Ziele nicht sicher erkannt werden. Allerdings waren alles Warnungen bisher sachdienlich und zutreffend. Flarm ist eine Sache für sich, weil die Distanz zum Ziel doch sehr gering ist beim Alarm und ggf. es vom Alarm bis zur Orientierung knapp wird. Die Unsitte ohne TX zu fliegen ist ein anderes Thema !
Hoffe das hilft weiter bei der Entscheidung.
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Bezüglich der Verbindung zu zertifizierten Geräten ist es nicht ein "STC" was fehlt sondern die entsprechende TSO / ETSO Zulassung der Geräte selber.
Klassisch benötigt das Gerät eine TSO / ETSO und dann ist je nach Installation und Geräteart ein Minor oder Major Change für den konkreten Einbau erforderlich. Inzwischen ist es so dass man in bestimmten Fällen auch Geräte ohne TSO mit einem Minor Change einbauen kann. Das geht aber nur so lange keine Signale an zertifizierte Systeme übertragen werden. So weit ich informiert bin werden die Garret Kollisionswarner auf dieser Grundlage installiert und eine Datenübertragung z.B. an das GNS530 ist ausgeschlossen. Auf der anderen Seite muss man bedenken dass die TSO Zulassung den Preis des Geräts wahrscheinlich vervielfachen würde und daher würde ich das nicht als Makel betrachten sondern eher als Feature ein Gerät zu einem konkurrenzfähigen Preis anbieten zu können.
Das von mir entwickelte ADL110 wird auf der gleichen Grundlage eingebaut. Die Wetterdaten werden auf dem separaten Display angezeigt und an kein externes Gerät übertragen. Nur so ist es möglich Geräte in kleineren Stückzahlen zu erträglichen Preisen anzubieten.
Unabhängig davon fliege ich mit einem zertifzierten TAS610 System welches auch auf das GNS530 aufgeschaltet war. Die Darstellung ist nicht ideal denn die Traffic Warnung kommt ja überraschend und dann sieht man den Traffic auf der aktuellen Karte. Es ist aber extrem unhandlich dass das GNS530 in dem Moment z.B. vom Zoom her unterschiedlich eingestellt sein kann. Im Fall einer Warnung benötigt man ein Display welches man sofort sehen kann ohne Umschalten etc. und die Ausrichtung sowie Skalierung der Anzeige muss immer gleich sein. Es bleibt keine Zeit da erst auf die Lengende zu schauen, umzuschalten etc.
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Seit dem letzten Beitrag sind je einige Monate vergangen......
Bevor unser Flieger in Zukunft seine endgültige Zulassung bekommt, denken wir auch über ein Kollisionswarngerät nach. Zur Auswahl stehen das Garrecht TRX 1500 und das Powerflarm Core.
Eine Aufschaltung auf das Intercom hätte ich schon gerne und eine Datenausgabe im Garmin TIS-Format für das EFIS oder GPS finde ich auch sehr hilfreich. Dann komme ich bei der Core-Variante auf fast 1900 Euro und habe nur 1 interne Antenne. Für 1300 gibt es schon das TRX 1500 mit den gleichen Funktionen (aber ohne Anschlussmöglichkeit für eine 2. Antenne).
Da wir mit der RV schon recht flott unterwegs sind frage ich mal nach Erfahrungen von Leuten die die Geräte im Einsatz haben. Angeblich sind ja seit 2015 die Reichweiten nochmals verbessert worden...Externe Antennen gibt es ja jetzt auch für beide Geräte, verbessert sich dadurch die Reichweite wirklich? Wenn ja, wo bei einem Tiefdecker montieren um einen vernünftigen Empfang zu haben?
Freue mich über jede Info...
Markus
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Hi,
habe seit Juni 2015 (nach dem Bericht über die BFU/ Reichelsheim mid-air) ein TRX1500 mit Butterfly Display eingebaut. War damals m.E. die beste Lösung in diesem Preissegment, wohl wissend, dass es nicht 100% Zuverlässig vor jedem Verkehr warnt, da einfach gewisse Grenzen vorhanden.
Ich habe mehrfach Verkehr nicht angezeigt bekommen. U.a. die schweizer JU52. Möglicherweise XPDR aus/standby? Ich weiss es nicht.
Es hat aber auch vor einigem Verkehr gewarnt.
Ist mit Minor change legalisiert.
Zum Thema Transponder aus???
Schaut euch doch an, wieviele Menschen ohne Sinn und Verstand Auto fahren. Warum sollte das in der Luft anders sein? Dazu kommen dann noch Piloten wie ich, die leider auch nicht immer fehlerfrei agieren.
Habe noch vor kurzem über den UL-Piloten im D Münster geschrieben, der ganz verdutzt antwortete, dass er dann mal den Transponder einschalten werde...
Aber auch Profi-Fluglehrer an meinem Heimat-Platz bringen mich häufig in Wallung. Es wird meist nur der Queranflug gemeldet. Völlig in Ordnung, wenn man alleine ist. Komme ich aber von Radar oder Information erst kurz vor dem Platz auf die Platzfrequenz habe ich keine Chance zwischen Meldung Queranflug bis zur nächsten Meldung mit einer C152 eine Position mitzubekommen. Hier wäre es total toll eine kurze Positionsmeldung für den anfliegenden Verkehr abzusetzen. Auch die info von der ach so wichtigen deutschen Luftaufsicht: "Platzverkehr" ist hier wenig bzw begrenzt hilfreich...
Heute wieder: "D-exyz, verlasse die Platzrunde."
Klasse, wo? In welche Richtung?
Kam mir dann genau von der Seite aus dem Querabflug entgegen (was an sich für mich völlig ok war, aber dann sag das doch!!!). Ich habe dann natürlich direkt gefragt, weil ich mir das schon gedacht hatte. Er hat mich dann gesehen, es mir gesagt, alles wieder ok.
Nochmal, ich bin weissgott nicht frei von Fehlern!!
Also Augen und Ohren auf (trotz TRX), versuchen Mitzudenken, sich selbst sichtbar machen (zB alle Lampen an), vielleicht auch mal mit den Flächen wackeln und sprechen. Und bitte keine Antwort vom "Turm" auf diese Meldungen.
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Hallo Sebastian,
ich habe das TRX1500 auf das Flymap L aufgeschaltet. Das funktioniert sehr gut. Der Vorteil: Du hast nicht zwei verschiedene Anzeigegeräte und siehst die Transponder-, ADS-B- und Flarm-Ziele im Display auf Deiner ICAO-Karte. Das finde ich stressfreier. Wie bereits gesagt, kannst Du nur Ziele erkennen, die auch entsprechende Signale abstrahlen. Insofern habe ich kein Verständnis dafür, wenn jemand seinen vorhandenen Transponder im Luftraum Golf nicht aktiviert. Ob allerdings eine derartige Schaltung in der Echo-Klasse erlaubt ist, weiß ich nicht.
Happy landings
Conny
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eine Frage zur Aufschaltung auf FlyMap:
Ich hatte das vor 2 oder 3 Jahren nach Prüfung abgelehnt, da auf der Anzeige nicht sofort und auf den ersen Blick erkennbar war, wie weit der Verkehr entfernt ist; das hängt ja von dem im relevanten Moment zufällig eingestellten Zoom-Faktor ab.
Die nach meinem Verständnis einzig praxistaugliche Darstellung ist diejenige, die den Verkehr mit einem oder zwei konzentrischen Kreisen (2 oder 3 Meilen, 5 Meilen) um die eigene Position eingeordnet anzeigt (wie z.B. Traffic auf Garmin GTN oder der Standarddisplay des TRX ). Funktioniert das mittlerweile auch mit dem FlyMap?
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Hallo Thomas,
die konzentrischen Kreise werden im Flymap L angezeigt. Die Systemerweiterung (Anzeige Flarm) habe ich bei Flymap im Dezember 2015 erworben.
Grüße
Conny
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Wir haben in zwei unserer Vereinsflugzeuge die TRX 1500A, die mit dem GNS 430 bzw. GNS 530 verbunden sind, eingebaut bei Avionic Straubing. Ich habe und benutze außerdem seit über 2 Jahren ein Powerflarm Portable. Fazit: Funktioniert alles nicht perfekt, ersetzt nicht die Luftraumbeobachtung, ist ber sein Geld wert und auf jeden Fall besser als nichts. VG Thomas Knapp.
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Habe mich für ein TM250 entschieden mit der Anbindung an meinen Transpoder von funke und habe somit ADS/B.
Der Einbau erfolge mit Zulassung in Straubing. Somit habe ich eine kleine Anzeige im Armaturenbrett und eine akustische Ausgabe über das Headset. Die Anzeige auf Skydemon erflogt dann über ein Butterfly connect via Wlan da VFR und kein GNS an Bord. Die Lösung ist realtiv günstig, das Minor kommt allerdings noch obendrauf.
Die Entscheidung fiel zu Gunsten der kombinierten Anzeige von Flarm und Mode S Flieger--wenn sie denn angeschalten sind...
Grüße Oli
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Visuelle Luftraumbeobachtung ist das A und O! Kein Gerät kann diese ersetzen. Ein akustisches Signal für die Annäherung ist auch sehr empfehlenswert; es lenkt nämlich den Blick nach draußen nicht ab. Bei mir kommt die akustische Meldung über das Intercom.
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Hallo Kollegen und -innen!
Da das Thema hier wieder besprochen wird, meine Anzeige aber bereits im Forumsnirvana grundelt, aus aktuellem Anlass einen Link zu meinem zukuenftigen EX-PowerFlarmPortable mit jeder Menge Zusatzantennen, die den Empfang nochmals deutlich verbessern.
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2016,01,22,14,2041779
Danke!
LG
Stefan
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