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4. August 2008 Jan Brill
Flugbetrieb: GA Infrastruktur in Europa und USA
Sicherheitslandung: Kostenloses Leihauto und Schokoriegel statt Bußgeld und Ordnungswidrigkeit
Ein Erlebnis auf unserem USA-Kurztrip zeigt beispielhaft, wie groß das Verbesserungspotenzial in der AL-Infrastruktur in Zentraleuropa nach wie vor ist.
Dienstag, 29. Juli: Im Anschluss an den Oshkosh-Messebesuch sind wir am Abend auf dem Weg in die Great-Lakes-Region um für die Leserreise 2009 noch einige interessante Destinationen in der Naturlandschaft zwischen Lake Michigan und Lake Superior zu erkunden. Wir hatten am Dienstag bis in den späten Nachmittag Termine auf dem AirVenture, dann rennen nach dem Shuttle-Bus und ab in den Flieger. Die Zeit reicht gerade noch um bei 1-800-WXBRIEF ein Kurzbriefing zu eventuellen Flugbeschränkungen einzuholen, viel mehr Vorbereitung findet nicht statt.
Schokoriegel, Öl und Erfrischungen anstatt Ausreden wegen einer Sicherheitlandung außerhalb der Betriebszeiten. Fliegen in den USA demonstriert immer wieder, dass es in unserer eigenen GA-Infrastruktur noch sehr viel Raum für Verbesserungen gibt und dass guter Service nicht viel kosten muss. |
Wir wollen aber am Abend noch ein paar Meilen nach Norden fliegen, um aus der Oshkosh-Region mit ihren zurzeit astronomischen Zimmerpreisen zu entkommen. Morgen, am Mittwoch, werden wir dann weiter den Lake Michigan in Richtung kanadischer Grenze hinauffliegen um verschiedene Ziele für die Leserreise 2009 in Augenschein zu nehmen.
Unsere in Chicago angemietete Cessna 172M haben wir aufgrund ihrer schon etwas abgewohnten Anmutung auf den Namen "Das hässliche Entlein" (Ugly Duckling) getauft. Das Flugzeug ist eine Schulmaschine und mit lediglich 2 NAV/COM sowie Transponder einigermaßen spartanisch ausgestattet – sicher keine Maschine für schlechtes Wetter. Als wir endlich in die Luft gewunken werden, brauen sich im Norden dunkle Sommergewitter zusammen. Wir fliegen mehr oder weniger drauf los, einfach VFR, wenn's nicht mehr weitergeht müssen wir eben landen.
Zunächst passieren wir mit unserem "hässlichen Entlein" den Luftraum Charlie von Green Bay. Mit 600 bis 700 Flugbewegungen am Tag (!) ist KGRB alles andere als ein Provinzflugplatz, trotzdem geht der Durchflug durch den Charlie-Luftraum wie in den USA üblich ausgesprochen easy, eine Freigabe brauchen wir nicht, "two way radio communication" (also das Wiederholen des Kennzeichens durch den Lotsen) reicht für das Befliegen des Luftraum-C in den USA aus. Wir melden uns also auf Green Bay Approach, und der Lotse teilt uns als erstes detailliert mit, wo nach seinem Radar die Schauer stehen. Dann sagt er uns dass wir mehr oder weniger hinfliegen können wo wir wollen, er hat uns ja auf dem Radar.
An der ersten Schauerlinie kommen wir mit einem Häkchen nach Westen noch vorbei, 15 NM dahinter ist für das "hässliche Entlein" jedoch Schluss. Breite Gewitterbewölkung und Blitze, die alle 10 bis 20 Sekunden an unterschiedlichen Stellen aus den Wolken vor uns schlagen machen klar: Bis hierher und nicht weiter!
Direkt unter uns liegt der verschlafene Flugplatz von Oconto (KOCQ). Es ist kurz nach acht Uhr lokal. Natürlich ist keiner mehr da. Aus der VFR-Sectional-Chart ist zu entnehmen, dass der Flugplatz ein "Public Airfield" ist, eine Linksplatzrunde sowie eine 3.199 ft lange Runway hat. Mehr brauche ich jetzt nicht zu wissen.
Der Niederschlagsvorhang befindet sich noch ca. 2 km nördlich des Platzes, die leicht gekrümmten Fetzen der Böenwaltze sind vielleicht noch 1 km vom Flugplatz entfernt. Nicht einen Gedanken muss ich jetzt an Öffnungszeiten, Sicherheitslandungen oder Ausreden verschwenden. Blick auf den Windsack, Gas raus und nichts wie zur Landung. Nur dem netten Lotsen von Green Bay sage ich noch bescheid, damit er sich keine Sorgen um unseren "Ugly Duckling" macht. Dann CTAF-Frequenz, Platzrundeneinteilung, Landung und zügigst das Flugzeug auf dem Vorfeld verzurren!
Natürlich ist um diese Zeit kein Mensch mehr am Flugplatz. Aber anstatt Ausreden und Rechtfertigungen für eine "Sicherheitslandung außerhalb der Betriebszeiten" zu überlegen, können wir ein ganz anderes Programm abspulen: Erstmal rein in das (natürlich nicht abgeschlossene) kleine Terminal-Gebäude. In dem wohnzimmerähnlich eingerichteten Raum liegen hübsch drapierte Schokoriegel und Erfrischungen bereit. Daneben eine offene Kaffeekasse. Wir sind hier in Wisconsin, und da ist auch für amerikanische Verhältnisse die Welt noch in Ordnung. Hände waschen, verschnaufen und überlegen wie’s weiter geht. Auf dem Vorfeld gehen gerade die ersten dicken Regentropfen der Gewitterfont nieder.
Als Isabella nach einer Minute von der Toilette zurückkommt traut sie zunächst ihren Augen nicht, als ich in einem großen weinroten Straßenkreuzer Marke Ford "Crown Victoria" vorfahre und die Taschen einlade. Bei dem blitzsauberen Auto, dass neben der Tankstelle auf dem Vorfeld abgestellt stand, handelte es sich nämlich um ein Courtesy-Car für gestrandete Piloten – Türen unverschlossen, Zündschlüssel im Handschuhfach!
Weniger als 10 Minuten nach der wetterbedingten Landung auf einem wildfremden Flugplatz irgendwo in Wisconsin sitzen wir trockenen Fußes in einem kostenlosen Leihauto und sind auf dem Weg ins Hotel!
Courtesy-Car für gestrandete Piloten. Tür ist offen, Schlüssel im Handschuhfach. Weniger als 10 Minuten nach der wetterbedingten Sicherheitslandung auf einem wildfremden Flugplatz sind wir bereits auf dem Weg ins Hotel. |
Beeindruckend dabei ist nicht nur der enorm hohe Service-Level, den wir hier genießen dürfen, atemberaubend ist vor allem, dass es der durch den Landkreis öffentlich betriebene Flugplatz geschafft hat, diesen Service-Level mit genau 0,00 Dollar Personalkosten zu bieten!
Mancher Verkehrsflughafen in Deutschland schafft selbst mit einem halben Duzend Leuten keinen annähernd vergleichbaren Service für AL-Piloten, wie unser kürzlich veröffentlichtes Beispiel aus EDLN (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/07) gezeigt hat.
Das Hotel ist schnell gefunden und am nächsten Morgen geht’s bei strahlendem Sonnenschein weiter in Richtung Lake Superior. Natürlich tanken wir am nächsten Morgen den Wagen – den wir mit einem halb vollen Tank genommen hatten – ganz voll, bedanken uns nett bei Helen, der städtischen Flugplatzmanagerin, und zahlen auch die ausgelegten Schokoriegel.
Erlebnisse wie dieses sind in den USA – insbesondere in ländlichen Regionen – die Regel, nicht die Ausnahme. Courtesy-Cars und offene Terminal-Stuben sind üblich, und von Flugleitern oder Öffnungszeiten hat hier sowieso noch nie jemand etwas gehört.
Vielleicht dienen Erfahrungen wie diese, die auch deutsche Piloten in den USA häufig machen, dazu langsam auch bei uns ein Verständnis dafür zu erzeugen, dass es durchaus verschiedene Wege gibt, GA-Infrastruktur zu betreiben.
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Ja die USA sind eine andere Welt, die Kriminalität beschränkt sich dort wohl auf die ganzen großen Dinger.
Solange jeder Ami weiß, daß wenn er sich an der Straßen-Zeitungsbox eine Zeitung ohne den Einwurf von einigen Quarters nimmt - er für zwei Jahre in den Knast geht - dürfen Courtesy-Autos auf einem Flugfeld ruhig offen stehen.
Ich habe es auf den Plätzen in CA erlebt, nirgends ein Flugleiter, man spricht sich selbst runter - klappt auch, aber nicht immer !
Eines Tages wirft ein Banner-Flugzeug den Banner nach getaner
Arbeit auf der Piste ab - seitlich ging nicht, weil die Piste als Damm in ein Sumpfgebiet/Flussdelta gebaut wurde. In Sonoma, Shellville Airport.
Minuten später startet eine kleine Maschine mit einem Couple on board - und nimmt das Banner mit seinem Spornrad auf. Gegen die Sonne gestartet - nichts gesehen.
Die Maschine hält sich noch einige Zeit krampfhaft in der Luft und stürzt dann ab - beide tot.
Es passierte in der Woche, am Platz so gut wie nichts los.
Der Bannerpilot war schon aus seiner Maschine ausgestiegen und wollte mit seinem Pickup das Banner von der Piste holen.
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Zur Eigenverantwortung gehört es auch, dass ich mich über den einwandfreien Zustand der Piste orientiere. Die Towerlotsen in Paris hätten sich auch von den Zustand der Startbahn überzeugen müssen, deren Fremdkörperbelag zu dem Concordeunglück führte. Ein Flugleiter hätte den beschriebenen Unfall in den USA sichrerlich nicht verhindert.
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Ja die USA sind eine andere Welt, die Kriminalität beschränkt sich dort wohl auf die ganzen großen Dinger.
Ich denke, mit dieser Meinung stehen Sie so ziemlich allein da.
man spricht sich selbst runter
Jetzt nicht gerade übertreiben, fliegende Flugleiter gibt es auch im Land der unbegrenzten Möglichkeiten keine. Korrekt wäre: Man informiert sich gegenseitig über die eigene Position via Unicom (z.b. Schellville area traffic N-4711 final 25)
Eines Tages wirft ein Banner-Flugzeug ...
Welchen Tages? Habe in der NTSB-Aviation Accident Information nichts gefunden.
Übrigens - Schellville schreibt sich mit Sch
Der Link zum Flugplatz https://airnav.com/airport/0Q3
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Ein Flugleiter hätte den beschriebenen Unfall in den USA sichrerlich nicht verhindert.
Da denke ich eher das Gegenteil (falls die Story stimmt, siehe vorheriges Posting). An den Plätzen, an welchen ich Flugleiter vorfand, waren die Herren ausnahmslos sehr aufmerksam, was im von Tower-Königen dominierten Deutschland beileibe nicht immer der Fall ist.
Nur würde in Amerika niemand auf die Idee kommen, auf so einem verschlafenen Plätzchen mit 10'000 Flugbewegungen pro Jahr (also immer noch mehr als das Doppelte an Bewegungen wie auf 90 % der Flugplätze in Neubundland mit Flugleiter) einen solchen zu installieren.
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>Ich denke, mit dieser Meinung stehen Sie so ziemlich allein da<
Woher wollen Sie das denn so genau wissen ?
Vor dem Denken sollte immer noch das Nachdenken kommen.
Um dennoch fündig zu werden, müssen Sie tiefer bohren, sollte bei Ihrem Talent doch eine Kleinigkeit sein.
Kleine Hilfestellung, dann klappt es auch besser mit dem Nachbarn: Von 1988 bis 1993 war Sonoma Valley airport meine home base. Habe für einen Herr Sutter leider keine Aufzeichnungen geführt - aber der genannte Unfall dürfte
so um 1990 passiert sein.
Wenn ihr Bohrer nicht lang genug sein sollte, dann ist Chris der richtige Ansprechpartner. Chris führt auf dem Platz eine Flugschule mit 4 Stearman und ist Geschäftsführer des Platzes. Er hat die beiden damals aus dem Sumpf gekratzt.
www.vintageaircraft.com/ - 208k -
By the way - der Banner-Pilot hatte das Absetzen des Banners
über Funk gemeldet - nur der andere hatte wohl während des Warmlaufes seinen Funk noch nicht eingeschaltet - ist die
Vermutung des Untersuchungsberichtes - aber Tote können nicht mehr reden.
Google-Earth zeigt Ihnen die vielen Hallen auf diesem Platz.
Gerade rausgeschoben und hinter einer Halle den Warmlauf vorgenommen, konnte er gar nicht das Absetzen des Banners beobachten.
If so - schönen Gruß an Chris von mir !
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Also schreiten wir vor jedem Start die Piste ab und suchen nach obstacles - und alle Flugleiter dieser Welt suchen auf großen Plätzen drei Mal täglich die Pisten mit der Lupe ab
und im Zweifelsfall ordnen sie auch noch das dreimalige Fegen
der Piste täglich an.
Wo leben wir eigentlich ? Ich möchte nicht wissen, wieviele
crashs in den USA durch diese Flugleiterfreiheit jährlich passieren. Aber Sutter findet das sicherlich heraus - er sucht ja schon.
Ich fliege lieber hier mit Jupp - unserem alten knorrigen
Flugleiter - der mir seit über 40 Jahren die Piste für mein Vorhaben frei hält und sich über diesen Zeitraum sehr besorgt um meine Gesundheit gekümmert hat.
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>Da denke ich eher das Gegenteil (falls die Story stimmt, siehe vorheriges Posting)<
Herr Sutter, so weit geht die Liebe aber nicht, daß Sie hier
die Möglichkeit einer Unglaubwürdigkeit erörtern.
Wenn Sie damit nicht sofort aufhören - sehen wir uns bei Jan Brill wieder. Ich bin nicht ihr Gregor Fischer - oder wollen Sie sich hiermit an seine Stelle hieven ?
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Woher wollen Sie das denn so genau wissen ?
Vor dem Denken sollte immer noch das Nachdenken kommen.
Herr Duske, ich habe nachgedacht. Ich konnte es mir einfach nicht vorstellen, dass jemand wie Sie, der die Verhältnisse in den USA kennen sollte, so formulieren kann. Meine Bemerkung hierauf war einfach die mildeste Form einer möglichen Reaktion auf Ihren Kommentar. Lesen Sie Ihren ursprünglichen Satz nochmals, und ich hoffe, Sie ersparen mir, deutlicher zu werden.
ist die Vermutung des Untersuchungsberichtes
Sie drücken damit aus, dass es einen Untersuchungsbericht gegeben hat (müsste von der NTSB stammen, da Tote zu beklagen waren) und Sie haben ihn anscheinend auch gesehen bzw. gelesen. Weitere Anmerkungen deuten darauf hin, dass Sie ihn oder Teile daraus sogar sehr gut kennen. Da ich bis dato bei NTSB nichts gefunden habe (https://www.ntsb.gov/NTSB/Query.asp) bitte ich Sie um Mithilfe, damit ich ihn auch finden kann.
Herr Sutter, so weit geht die Liebe aber nicht, daß Sie hier die Möglichkeit einer Unglaubwürdigkeit erörtern.
Herr Duske, mein Zweifel war nicht bei Ihrer persönlichen Glaubwürdigkeit, sondern bei der Tatsache, dass hier über eine Flugunfall berichtet wird vom Hörensagen.
Ich brauche nicht extra zu Jan Brill zu fahren, um zu wissen, dass bei ihm Unfallstorys und -kommentare aus dritter Hand (zu Recht) aufs Höchste verpönt sind - zuletzt beobachtet bei seiner Reaktion in Bezug auf die Flying Max-Story Ihres Intimfreundes Gregor Fischer.
Ich werde also diesen Unfall auf 0Q3 so lange als nicht gesichert ansehen, bis ich einen Unfallbericht des NTSB oder zumindest einen vertrauenswürdigen Pressebericht darüber gesehen habe. Da dies in der Internet-Frühzeit passiert sein muss, dürfte Letzteres kaum zu schaffen sein, NTSB hat aber eine Database ab 1962.
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Na denn mal ran - irgendwo wird es ja recorded sein - at least then in Washington or so - take your time.
But start at first in Sacramento the capital of CA and then follow the track.
Ich war nicht Zeuge des Vorganges - da ich aber 5 Jahre
lang in Sonoma wohnte, (3 mls vom Platz) war ich mindestens 3 mal wöchentlich auf diesem Platz und hatte ein herzliches Verhältnis zu Wally Reichelt, der diesen Platz nach WWII mit Armeeraupen aus dem Flußdelta stampfte. Wally berichtete mir von diesem Unfall, welcher mal gerade 2 Tage zurück lag oder so. Wally`s Eltern immigrierten nach WWI aus Deutschland.
Wenn Wally mir das unter Tränen in den Augen so berichtet
hat, weil er gerade einen sehr guten Freund verloren hatte, mußte ich ihn nicht auch noch später nach dem Untersuchungsbericht fragen - jetzt verstanden ?.
Aber Wally gibt es nicht mehr, sein Sohn ist jetzt Eigner.
Wally hat mir viele Geschichten erzählt, so z. B. wie er in einer Mitchell über D auf die 190 und 109 ballerte und nach dem Ende des Krieges - weil sie noch Sprit im Überfluß in Belgien gebunkert hatten und der weg mußte - sie drei Mal
wöchentlich nach England zum Kaffeetrinken flogen - während wir hier schon unsere Rippen zählten.
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Entweder waren Sie im Urlaub oder Sie sind der englischen Sprache nicht mächtig. In dieser habe ich mich eindeutig von einem Herrn Fischer distanziert - just scroll back.
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jetzt verstanden ?
Ich weiß nicht, welchen Grund Sie haben, so provokant zu fragen.
By the way - der Banner-Pilot hatte das Absetzen des Banners
über Funk gemeldet - nur der andere hatte wohl während des Warmlaufes seinen Funk noch nicht eingeschaltet - ist die
Vermutung des Untersuchungsberichtes - aber Tote können nicht mehr reden.
Wortreich, aber gegenüber dem, was Sie offensichtlich (nicht) wissen, völlig substanzlos. Genau die Sorte Unfallberichte und -interpretationen sind hier im Forum verpönt. Jan Brill macht sich stets die Mühe, jeweils die Quelle (Bericht-Nr. oder andere) zu nennen. Darum sollten auch Sie sich daran halten, selbst auf die Gefahr, dass Sie dann die eine oder andere Pointe deswegen nicht mehr bringen können. So wie jetzt - ein bisschen Inhalt und einen Wust von Weiterinterpretationen - da hat niemand was davon.
Na denn mal ran - irgendwo wird es ja recorded sein - at least then in Washington or so - take your time.
Mit welchem Recht wollen Sie das fordern? Sie zitieren aus einem angeblichen Unfallbericht, den Sie zu kennen vorgeben, also haben Sie die Bringschuld. Ich muss nichts suchen, und bis zum amtlichen Beweis des Gegenteils ist das, was Sie über den "Fall" geschrieben haben, für mich und auch andere Leser zumindest auf Zeit aus dem Reich der Fabel.
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Sie haben diesen meinen Bericht über diesen Unfall so hinzunehmen wie ich ihn geschildert habe. Es sei denn, Sie beweisen das Gegenteil - so ist die Rechtssprechung.
Ich habe ja nun nicht von hier aus über einen Unfall in den USA berichtet, von dem ich über einen Geschäftfreund mal so eben am Telefon gehört habe. Ich war auf diesem Platz zu Hause und habe nach dem crash die Brocken rumliegen gesehen -
und dieser Unfall war monatelanges Thema auf diesem Platz.
Ihr Vorwurf, daß ich diesen Unfall nur vom Hörensagen kenne,
ist also Unsinn.
Sie sagten doch, daß Sie in der Lage sind, crashs bis 1962
zurück zu verfolgen - was ist los?
Benehmen ist auch eine Frage des Stils - den Sie offensichtlich nicht haben. Sie baten mich doch um Mithilfe
betreff Beweise. Haben Sie denn auf meine dahingehende Antwort gewartet? Nein. Mails nach drüben sind unterwegs, man wird etwas in den Vereinsunterlagen über diesen Unfall finden - aber drüben schlafen Sie gerade - sollte selbst Ihnen nicht schwer fallen, das zu verstehen.
Bis dahin haben Sie bitte die Liebenswürdigkeit, mich mit
mails Ihrer Couleur zu verschonen.
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Wow, die vorangegangene Diskussion(?)ist wirklich sehr zielführend. Vielleicht sind wir bald beim Posting Nr. 597 - mit dem gleichen Inhalt (ist ja nicht wirklich inhaltsreich)von Posting Nr. 1.
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Sie haben diesen meinen Bericht über diesen Unfall so hinzunehmen wie ich ihn geschildert habe. Es sei denn, Sie beweisen das Gegenteil - so ist die Rechtssprechung.
Danke, ich glaube, ich weiß auch ohne Ihren Befehl, was ich zu tun habe. Es wäre ja noch schöner, wenn dem so wäre, wie Sie vorgeben. Bis eben war es so, dass derjenige, der etwas erzählt bzw. behauptet hat, den Wahrheitsgehalt beweisen musste, auch bei der Rechtssprechung.
Ihr Vorwurf, daß ich diesen Unfall nur vom Hörensagen kenne, ist also Unsinn.
Genau das bestätigen Sie aber im Abschnitt vorher - Sie kennen den Unfall nur vom Hörensagen und den herumliegenden Brocken, sollten also zurückhaltend sein mit Sätzen wie Gerade rausgeschoben und hinter einer Halle den Warmlauf vorgenommen, konnte er gar nicht das Absetzen des Banners beobachten. Ist das Ihre Interpretation, oder ist es Tatsachenschilderung?
Sie sagten doch, daß Sie in der Lage sind, crashs bis 1962 zurück zu verfolgen
Wo sage ich das? Ich weiß nur (können Sie im Übrigen auch auf dem NTSB-Formular nachlesen), dass die Data base bis 1962 zurück geht. Dass ich den Unfallbericht nicht gefunden habe, muss im Übrigen nicht heißen, dass er nicht existiert - eine kleine Abweichung in der Anfrage kann da leicht schon zum Nullresultat führen. Deswegen hätte ich gerne genauere Angaben von Ihnen, ich bin gerne bereit, selber zu suchen. Wenn Sie bei Ihren Recherchen aber den richtigen Link zum Unfallbericht finden und posten, wäre dies natürlich am besten.
Benehmen ist auch eine Frage des Stils - den Sie offensichtlich nicht haben.
Mit Unflätigkeiten tragen Sie nichts zur Versachlichung der Diskussion bei. Wenn Sie hier im Forum nicht als Troll vom Dienst enden wollen, dann lassen Sie solche Angriffe am besten, auch andern gegenüber. Es sind schon etliche so keck und forsch wie Sie hier im Forum aufgeschlagen und haben dann bald wieder einen Rückzieher gemacht, als man etwas Genauigkeit in der Darstellung und der Quellenangabe eingefordert hat.
Das betrifft im Übrigen Ihre in weiten Teilen guten Kommentare betreffend Eigenheiten der Thielert-Diesels. Denken Sie einfach daran, dass nicht nur unbedarfte Bewunderer, sondern auch Leute mitlesen, welche von Motoren ebenfalls etwas verstehen. Und denken Sie auch daran, dass das, was Sie an den Thielert Motoren so kritisieren, vielleicht Überlegungen entsprungen ist, die Sie zur Zeit noch nicht nachvollziehen können - auch da wäre etwas mehr Respekt von Vorteil.
Sie baten mich doch um Mithilfe betreff Beweise. Haben Sie denn auf meine dahingehende Antwort gewartet?
Betrachten Sie den Satz als Aufforderung, zu warten, weil Sie noch Informationen besorgen wollten: Na denn mal ran - irgendwo wird es ja recorded sein - at least then in Washington or so - take your time? Für mich sah es so aus, als ob Sie den Ball mit aller Gewalt wegdrücken wollten, obschon Sie die Beweislast hatten. Bereitschaft, weitere Information zu beschaffen, ließ sich auf Anhieb nirgends erkennen, aber ich finde es natürlich positiv, dass Sie sich darum bemühen wollen.
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Na dann sehen wir uns doch mal ihren Schriftverkehr mit einem
Herrn Fischer in diesem Forum an - dann weiß doch dieses Forum, wessen Geistes Kind Sie sind !
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So, hier der offizielle Report,
keine Toten, "nur" serious injuries...
Dass ein Flugleiter so etwas verhindert htte ist reine Spekulation, es gibt genügend Beispiele wo ein Flugleiter anwesend ist und es zu schweren Zwischenfllen kommt....
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https://www.ntsb.gov/ntsb/brief2.asp?ev_id=20001211X13426&ntsbno=LAX93LA349&akey=1
Das sind immer Momentaufnahmen, aufgrund deren m.E. man nicht in der Lage ist irgend eine generelle Aussage zu treffen!
Das fliegen ohne Flugleiter in den USA ist aber mit Sicherheit nicht unsicherer als das was hier in D gemacht wird.
ausserdem sind ja auch in den USA oft kleinere Pltze besetzt und ein freundlicher Herr am Boden sagt einem die Windrichtung etc. auf Unicom durch...
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Der Krümelsucher ist wieder aktiv - aber sein Kartenhaus wird in Kürze einstürzen - meine Beweise werden drüben
in den nächsten Tagen zusammengestellt.
Flugplätze mit Flugleitung sind schon ein Gefahrenbereich, der uns zu äußerster Vorsicht und Rücksichtnahme verpflichtet. Wie soll man dann Flugplätze ohne Flugleitung
definieren - wie dieser Unfall es eindeutig zeigt?
Und so etwas wollen wir bei uns haben ?
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Super, Volltreffer - es gibt doch noch bessere searcher als die Angeblichen. Kann sich ja mal Nachhilfe bei Ihnen einholen!
Aber sind Sie nicht auch der Meinung, daß dieser Unfall mit einem Flugleiter hätte vermieden werden können?
Dieser Platz hat zwei Pisten - der eine sagt, die andere
war im Betrieb - der zweite sagt, die gesperrte war für mich frei ! Der Turm hat doch dann die Übersicht.
Hinzu kommt, dass die Unglückspiste die am meisten benutze auf diesem Platz ist - weil die längere. Die andere wird
nur in Ausnahmefällen benutzt, weil sie durch Streitigkeiten mit dem Nachbargrundstück gekürzt werden mußte. Der Nachbar duldete keine Überflüge über sein Grundstück in der und der Höhe mehr - und kam damit vor Gericht durch. Die Längere
führt auf die offene Bucht.
Sorry, daß ich von Toten sprach - aber die Sache ist ja nun schon 15 Jahre her, aber es waren zwei Schwerverletzte. Im gleichen Zeitraum hatte der Platz
wirklich zwei Tote zu beklagen - ein airline-captain nimmt in seiner doppelsitzigen Pitts ? einen Freund mit, dreht über einem nahegelegenen See einen loop und kracht ins Wasser.
Die beiden Resultate habe ich verwechselt. Aber auch diesen
crash werden Sie finden. Aber dieser hat ja nun mit dem
Thema -ohne Flugleitung- nichts zu tun.
Danke
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Dank und Kompliment an Florian Guthard für die Recherche. Da bin ich zusammen mit ihm echt gespannt, inwieweit Ihnen die amerikanischen Freune aus der Patsche helfen können. Ihre Story weicht trotz des gemeinsamen Stichwortes "Banner" so arg vom Unfallbericht LAX93LA349 ab, dass es sich bei der von Ihnen geschilderten Unfallsituation um einen früheren bzw. anderen Unfall gehandelt haben muss.
Im NTSB-Bericht steht nix von Banner drop und Sumpf, sondern übliche Aufnahmevorrichtung, kein Funkspruch eines Banner-Schlepp-Piloten verzeichnet, eingehängt hat das Fahrwerk, nicht das Spornrad, Insaßen waren schwer verletzt, nicht tot, es gab sehr wohl Reaktion des Piloten vor Seilkontakt, Bewilligung durch eine Drittstelle für Runway 34 für den Unglücksflieger N41729 lag vor, der vermeintlich Tote konnte nach dem Unglück sehr wohl noch Aussagen machen, Sonne kommt auch in CA um 9 Uhr 25 nicht aus Richtung 34 - acht schwere Abweichungen!! Und wie gut ein 70-jähriger Pilot aus 400 Metern Entfernung eine Banner-Aufnahmevorrichtung sehen kann, können Sie bestimmt kompetent beurteilen.
Sollten Sie also keinen zweiten Unfall mit exakt Ihren Charakteristika um jene Zeit aus jener Gegend aus dem Hut zaubern können, da schlage ich folgenden, auch für die Zukunft geltenden Tarif vor:
Unflätig geschimpft und recht gehabt: 1 Flasche Schampus zu Gunsten der Beschimpften.
Unflätig geschimpft und unrecht gehabt: 1 Kiste Schampus zu Gunsten der Beschimpften.
Fangen Sie schon mal an zu sparen, das kann teuer werden.
Ohne nachvollziehbaren Gegenbeweis (NTSB-Report-Nr. bitte) von Seiten Ihrer Californischen Freunde würde das Forum Sie dann für den deutschen Märchenpreis 2008 vorschlagen, with distinction, getreu nach dem alt bekannten Sinnspruch: Wer den Schaden hat, spottet jeder Beschreibung.
Für mich (und vermutlich auch für Jan Brill) ist diese Story nur ein weiterer Beweis, wie sich Unfallberichte aus dritter Hand im Laufe der Zeit ungetrübt von Fakten selbständig machen.
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2. Strophe
Na dann sehen wir uns doch mal ihren Schriftverkehr mit einem
Herrn Fischer in diesem Forum an - dann weiß doch dieses Forum, wessen Geistes Kind Sie sind !
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Was haben die Herren Duske, Sutter, Fischer und Co. eigentlich in Zeiten ohne Internet und seine Foren getan? Nun, dies ist nicht informativ, erheitert aber meine Mittagspause (-:
Gruß H.
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Eure Sorgen möchte ich haben......
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Ich störe nur ungern, aber ich möchte gerne nochmal auf das eigentliche Thema zurückkommen:
Ob ein sog. "Flugleiter" diesen Unfall hätte verhindern können halte ich nicht für ausschlaggebend.
Aus meiner Sicht geht es hier ja auch nicht um die Abschaffung aller Turmbesatzungen an unkontrollierten Plätzen. Es geht vielmehr darum, die uneingeschränkte Pflicht zur Vorhaltung derselben in Frage zu stellen. So habe ich auch die Ausführungen von Herrn Brill immer verstanden.
Natürlich wird es immer Fälle geben in denen eine überzogene Sicherheitsmassnahme ein Unglück verhindert hätte. Dieselben Zusammenhänge kennen wir nur zu gut aus den aktuellen Diskussionen über vermeintliche Terrorvorbeugung. Einzelne Unfälle an unbeschrankten Bahnübergängen führen richtigerweise auch nicht automatisch zu einer Schrankenpflicht, Unfälle an Zebrastreifen nicht automatisch zum Verbot derselben.
Ich denke es gilt, das richtige Mass zu finden. Und vielen Piloten würde es sicher nicht schaden, wenn sie sich ihrer Eigenverantwortung in Abwesenheit eines "Flugleiters" mal wieder stärker bewusst würden.
Gruss,
Kai Schmitz
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"Flugplätze mit Flugleitung sind schon ein Gefahrenbereich, der uns zu äußerster Vorsicht und Rücksichtnahme verpflichtet. Wie soll man dann Flugplätze ohne Flugleitung
definieren - wie dieser Unfall es eindeutig zeigt?
Und so etwas wollen wir bei uns haben ?"
Wenn Fliegen doch so gefährlich ist, kann doch jeder damit aufhören und damit Konsequenz zeigen, statt um des Kaisers Bart zu streiten.
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