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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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28. Dezember 2006 Jan Brill

Behörden: Mode-S-Daten


Warum kann die DFS eigentlich noch keine Mode-S-Daten verarbeiten?

Wie wohl die meisten Halter von Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt sind wir per Erlass der deutschen Flugsicherung gezwungen, bis zum 31. März 2007 einen Mode-S-Transponder einzurüsten. Dies geschah denn auch in der Woche vor Weihnachten. Beim ersten Flug mit dem neuen Gerät erlebten wir indes eine Überraschung: Es erscheint, als könne die Deutsche Flugsicherung, gut 90 Tage vor Ablauf der selbst gesetzten Einrüstungs-Frist, die Mode-S-Daten auf den Lotsenarbeitsplätzen gar nicht darstellen. Man muss sich in diesem Zusammenhang fragen, wieso die Halter dann gezwungen werden, Investitionen zwischen 5.000 und 15.000 Euro vorzunehmen.


Ja wann den nun? Dieser Implementierungs-Plan ist schon lange Geschichte. Momentan kann die DFS noch nicht einmal Mode-S-Daten auf den Lotsenarbeitsplätzen darstellen. Die Halter sind indes zu einer Investition weit jenseits der 5.000 Euro gezwungen.
© Honeywell 
Die gute Nachricht zuerst: Der von uns bestellte Filser TRT-800H Mode-S-Transponder kam pünktlich und vollständig in der Redaktion von Pilot und Flugzeug an. Dank fertig vorbereiteter Kabel und einem integrierten Höhenencoder geht die Installation des Rundgerätes ausgesprochen schnell von der Hand. Vom ersten Hochfahren des neuen Transponders an funktioniert das Gerät tadellos. Bevor man jedoch den Mode-S nutzen kann, müssen die 24-Bit „Aircraft-Address“ sowie die Flight-ID eingegeben werden. Flight-ID und Aircraft-Address Für Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt ist die Flight-ID schlicht das Kennzeichen (also z.B. DEJCB oder DGAKK). Die „Aircraft-Address“ hingegen bekommt man von der Zulassungsbehörde also z.B. dem LBA oder der FAA. Bei der FAA ist das einfach, die 24-Bit-Kennung für jedes N-registrierte Flugzeug steht im Internet zu lesen, abrufbar über http://registry.faa.gov. Für die N7311Y lesen wir dort „52350524“, was aus unerfindlichen Gründen eine Octal-Zahl (8er Basis) ist, die wir mittels Apple-Taschenrechner in die vom TRT-800 geforderte Hexadezimalzahl „A9D154“ umrechnen (16er Basis). Dazu noch die Flugzeugklasse („21“) eingeben und schon funkt der neue Transponder nicht nur nach Mode-S (also auf selektive Anfrage) sondern auch die zusätzlichen Datenpakete in den Himmel. Natürlich möchte ich jetzt wissen ob diese auch richtig und vollständig am Boden ankommen. Rund 90 Tage vor Fristablauf für die Mode-S-Einrüstung in Deutschland wird die Flugsicherung solche Requests sicherlich zuhauf erhalten. Keine Mode-S-Daten auf den Lotsenarbeitsplätzen! Ein Flug am 24. Dezember von EDFE aus zur Familie nach Dänemark bietet die Gelegenheit. Der Funkverkehr ist wie ausgestorben und ich frage auf Bremen Radar nach einem "Mode-S-redout". Die Antwort verblüfft: „negative“. Nicht etwa, dass der Transponder nicht arbeitet wie er soll, die Deutsche Flugsicherung kann die verpflichtend vorgeschriebenen Mode-S-Daten gar nicht auf dem Lotsenarbeitsplatz anzeigen. Die gleiche Erfahrung machen wir auf dem Rückflug am 26. Dezember mit Langen Radar und München Radar. Ein Lotse sagt lapidar: „tja, da scheinen Sie besser ausgerüstet zu sein als wir.“ Zwei Fragen drängen sich nun auf:
  1. Warum schreibt die DFS den Halten von Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt die Einrüstung eines neuen und sehr teuren Mode-S-Transponders vor (5.000 bis 15.000 Euro!), wenn man die zusätzlichen Daten (Aircraft-ID, Flugzeugklasse und Flight-ID) gar nicht verarbeitet kann?
  2. Wird’s die DFS nach unzähligen Verschiebungen der Mode-S-Deadline in den nächsten 90 Tagen schaffen die verpflichtend vorgeschriebenen Zusatzdaten auch zu nutzen?


  
 
 




28. Dezember 2006: Von Gregor FISCHER an Jan Brill
Ja, ja - sie schreiben: ^^Der Funkverkehr ist wie ausgestorben^^ ! Genau so erlebe ich es auch und nicht nur in der Winterszeit. Mag sein, dass die Levels >300 mehr ausgelastet sind, aber bis FL 200 ist in der Regel nicht viel los.

Bin 2 mal nach Spanien geflogen - in Frankreich (Lyon, Bordeaux, Marseille) war ich ausser Fallschirmspringern stundenlange allein auf der Frequenz! Darum brauchts dringend 8,33 KHz - ab besten auch für die Segelflieger...

Mad!
28. Dezember 2006: Von  an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

ohne dass ich hier für die DFS Partei ergreifen möchte,
„kann die DFS“ technisch sehr wohl Mode-S. Das die Daten
im Betrieb noch nicht dargestellt werden, hängt u. a. auch an der noch fehlenden Umrüstungen von ca. 20-30% des Verkehrs nur 3 Monate vor letztmalig verschobener verbindlicher Einführung. Dies ist bedauerlich aber die Flugsicherungs Dienstleister sind hier auch mal wieder auf die Kooperation der "User" angewiesen, sonst gibt es weiteren Delay, und das will doch keiner, ODER?
Von daher wäre eine neuerliche Verschiebung nicht wiklich erstrebenswert. Betrieblich wird wohl eine Mode S Equipment Rate von >95% gebraucht werden, evtl. zum Teil sogar noch mehr, je nach bertieblicher Nutzung.

Mit freundlichen Grüßen,
Volker Stuhlsatz
28. Dezember 2006: Von  an Gregor FISCHER
Hallo Herr Fischer,

Bzgl. der ruhigen Frequenz
28. Dezember 2006: Von Jan Brill an 
Hallo Herr Stuhlsatz,

Dass die Daten im Betrieb noch nicht dargestellt werden, hängt u. A. an den noch fehlenden Umrüstungen von ca. 20-30%.
1. Bitte erklären Sie mir, wieso 20-30% fehlender Umrüstungen dazu führen dass auf den Lotsenarbeitspätzen keine Flight-ID angezeigt werden kann.
Diese Erklärung erscheint mir wenig einleuchtend.
Kopenhagen-Control konnte unsere Mode-S-Flight-ID übrigens lesen. Die DFS nicht.

Von daher geht Ihre Forderung nach einer neuerlichen Verschiebung leider in die falsche Richtung.
2. Ich fordere keine neuerliche Verschiebung. Habe ich auch nie. Wo steht das? Ich stelle zurzeit lediglich ein paar Fragen zum Stand der Implementierung.
###-MYBR-###
MfG
Jan Brill
29. Dezember 2006: Von Gregor FISCHER an 
Hallo Sputnik

Ich war sogar während der Fussball-WM zweimal in Dresden und auch damals war im unteren Luftraum nicht viel los. Als ich Mitte Dezember in Tours landete, (immerhin int. Flughafen mit Liniendienst) war ich das erste private Flugzeug seit einer Woche! In den anderen Ländern ist es auch nicht besser. Macht die Augen auf! Der Enroute-Luftraum ist nicht verstopft - das sind Propaganda-Märchen...

Bezüglich der Frequenzen habe ich mir mal die Mühe gemacht, zu schauen, welche denn überhaupt verwendet werden. Keine 40% der 760 Kanäle - im Gegenteil gewisse Frequenzen werden in weniger als 100 Kilometer mehrmals verwendet. Beispiel: 118.300 in Paris-Toussus und Laval bei LeMans. Unverständlich.

Tatsache ist, dass die GA wie wir sie kannten, verschwindet!
29. Dezember 2006: Von  an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

weder kann noch möchte ich den Stand der Implementierung von ELS bei der DFS kommentieren, bisher lag der Grund für Verzögerungen immer an neuen Ausnahmeregelungen die man den Nutzern gewährt hat.

Operationelle Flugsicherungssysteme unterliegen u. a. strengen Sicherheitsbewertungen, operationellen Notwendigkeiten bzgl. der Qualität der ELS Daten sowie technischen Restriktionen. Mit dem reinen "anzeigend" der Flight-ID ist es leider nicht getan.

Kopenhagen ACC/navair in Dänemark, hat als einer der einzigsten/letzten europäischen Staaten KEINE ELS Pläne, und dementsprechend auch keine ACFT ID Funktionalität und wird diese auch auf absehbare Zeit (5 Jahre) nicht haben!
Wahrscheinlich wurde Ihre Flight-ID lokal von EKEB/TWR durch den ADS-B kompatieblen 1090 extended squitter, den Mode-S auch sendet, decodiert.

Alle verschiedenen nationalen Flugdaten Systeme müssen vorher entsprechend up-gegraded werden (Main und Stand-By), insgesamt keine triviale Aufgabe aufgrund er Unterschiedlichkeit, Alter und der verwendeten Konzepte. Transponder Anomalien müssen ebenfalls alle im Vorfeld ausgeräumt sein, obwohl bisher nur punktuell implementiert.

Übrigens war das Display der Flight-ID bereits online, und wurde wieder rausgenommen. Möglicherweise haben neben der fehlenden Umrüstungen auch die vielen "fake" Flight IS's
die bordseitig eingegeben wurden eine Rolle gepielt?

Ansonsten lade ich Sie gerne ein, sich selbst direkt aus 1. Ahnd über den Stand der Implementierung von Elementary und Enhanced Mode-S im oberen Luftraum (>FL245) von Belgien, Luxemburg, den Niederlanden und Deutschland am UAC Maastricht (EUROCONTROL: Flugsicherung über nationale Grenzen hinweg) zu informieren.

Mit freundlichen Grüßen
Volker Stuhlsatz

edit w.g. Copenhagen
29. Dezember 2006: Von  an Gregor FISCHER
Hallo Herr Fischer,

wie Sie richtig bemerken spielt sich 90% der Luftverkehrs über FL245 ab.
Ich habe nicht behauptet, der Luftraum sei bereits verstopft und lediglich versucht deutlich zu machen, dass man nicht von scheinbar leeren Lufträumen auf angebliche Propaganda-Märchen schließen kann.

Meine Aussage ist dass es in Zukunft steigenden Bedarf an neuen Frequenzen für neue Flugsicherungssektoren gibt, wobei es dann an Ressourcen fehlen könnte. Dies ist auch Cockpit Sicht, besonders unter FL245 rvtl. etwas schwer, zu beurteilen.

Frequenzmanagement ist eine ziemlich komplizierte Angelegenheit, und Ihre (trivial) arithmentrische Betrachtung, von der ich nicht weiß ob Sie richtig ist, trifft die Problematik nicht ausreichend.

Das von Ihnen angeführte/kritisierte Beispiel ist übrigens im Gegenteil genau das Ziel der Übung, d.h. die möglichst häufige Wiederverwendung der Frequenzen/Kanäle so wie störungsfrei möglich.
Warum: Weil knappe Resource, d.h. möglichst Sparsame Verwendung!

Mit freundlichen Grüßen
Volker Stuhlsatz
29. Dezember 2006: Von Gerhard Uhlhorn an 
Hallo sputnik,

Sie haben in mehreren Postings Sätze angefangen und nicht beendet. Damit entzieht sich der Sinn. Möchten Sie sie vielleicht vervollständigen, damit wir Sie besser verstehen?
Danke###-MYBR-###
Gruß
Gerhard Uhlhorn
29. Dezember 2006: Von  an 
Hallo Herr Stuhlsatz,

vorweg möchte ich sagen, dass ich zwar Pilot aber kein Fachmann in Sachen Frequenz-Management bin. Mir entzieht sich schlicht der Sinn dieser Aktion. Ich möchte einfach verstehen, warum wir so viel Geld in die Hand nehmen müssen. Ich bin schon einige Male in den USA geflogen, die meines Wissens nach keine Ambitionen hegen die 8,33 kHz-Rasterung einzuführen, noch einen Mode-S Transponder fordern. Ich hatte nicht den Eindruck, dass es sich dort um fliegerische Dilletanten handelt. Vielleicht können Sie mir sagen, was bei uns mit den neuen Funkgeräten und Transpondern denn dann wirklich besser ist.
Schöne Grüsse und einen guten Rutsch nach 2007
29. Dezember 2006: Von  an Gerhard Uhlhorn
anbei auch der verschluckte Halbsatz:

... Dies ist auch Cockpit Sicht, besonders< FL250 vielleicht nicht unbedingt immer direkt nachvollziehbar.
29. Dezember 2006: Von Michael Frost an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

mir ging das letztens ähnlich. Auf meine Frage nach dem Auslesen der Mode-S-Daten kam die Rückfrage: Was ist denn das?

Ich denke mal, dass die Fristen eher dazu gut sind, die Einführung Mode-S zu entzerren. Es gab ja 4 Termine, davon sind 2 bereits verstrichen (Neuflugzeuge IFR, Neuflugzeuge VFR). Auch als Hersteller sind wir darauf angewiesen, vernünftige Lieferfristen zu haben, sonst geht es einfach nicht. Keiner kann die notwendige Zahl Transponder mal eben liefern.
Das System macht ja darüber hinaus eigentlich erst dann richtig Sinn, wenn alle ausgerüstet sind, und das ist ja bekanntlich erst ab dem 1.4.2008 der Fall.

In diesem Sinne,

Gruß Michael Frost
(Filser Electronic)
29. Dezember 2006: Von  an 
Hallo Herr Koblowsky,

der Sinn dieser Aktion liegt in der Knappheit der Ressourcen, hier Funkfrequnzen für neue Sektoren die von dem wachsenden Flugverkehr gebraucht werden.

Es ist für die GAT (mit 0,39% Anteil am Luftverkehr!) nicht einfach verstehen, warum für 99,6% des Verkehrs Flugsicherungskapazitäten nach wie vor hauptsächlich durch zusätzliche Sektoren = zusätzliche Frequenzen geschaffen werden können. Und neue Technologien (ADS-B, Datalink) brauchen auch noch (Richtig) neue Frequenzen.

Den Vergleich mit den USA brauchen wir dabei scheuen. Diese sind technologisch noch mehrere Jahre hinter Europa. In Europa drehen 100 verschiedene Flugsicherungs- Systeme täglich mehr Flugzeuge pro qKm sicher durch einen komplizierteren Luftraum als im Land der unbegrenzten Mgl...

Übrigens wurden in de USA nach der Einführung von 8.33 KHz, 1999 in Europa ebenfalls die entsprechende Technik Bodenseitig eingerüstet, nachdem das damals von gewissen Verbänden (u.a. aopa) geforderte Digitale Radio bis heute NICHT funktioniert. Auch Mode-S ist bereits seit über 2 Jahren mit dem TCAS Requirement de facto Pflicht und Standart bei allen LFZ über 5,7T somit eigentlich auch nichts wirklich neues mehr.

Sicher sind die Kollegen in den USA kein fliegerische Dilettanten, dennoch sind Piloten mit der europäischen Flugsicherung in der Regel erheblich zufriedener, fragen Sie mal bei einem Langstreckenflieger nach, welche Anflug Profile dort geflogen werden müssen von spätem Sturzflug bis
stundenlangem Tiefflug alles vertreten.

Leider sprengt eine Erklärung warum 8.33 KHz und Mode-S notwendig war, Vorteile usw. etwas den hiesigen Rahmen.
Es gibt allerdings von Eurocontrol in Brüssel mehrmals jährlich Informations Veranstaltungen auf denen u.a. auch alle Vertreter der GAT auch als Präsenter auftreten, und deren Besuch ich nur empfehlen kann, siehe auch links unten.

Die einzelnen Präsentationen sind übrigens auch download bar, vielleicht hilft Ihnen das etwas weiter.

Warum diese sachlichen Informationen von den Verbänden die heran regelmäßig teilnehmen nicht weitergegeben werden, möchte ich hier lieber nicht kommentieren, ich werde auch keine Verschwörungs- Theorien aufstellen, ich finde es als Flieger bedauerlich, politics halt!

Für 2007 habe ich Trotzdem einen vielelicht utopischen Traum:
Mehr sachliche Information statt altbekannter Stimmungsmache mit einseitigen Darstellungen, Zusammenarbeit und Kooperation statt Jammern, Motzen und Klagen!

Herr Unzicker hat mit Blitzplan gezeigt, dass man auch in eine Verkehrsflussgesteuerten Europa effektiv fliegen kann, es gibt ja auch wie berichtet sehr leistungsfähige deutsche Mode-S Transponder, usw.

Und last not least: Wer gar nicht bei den 99,6% mitspielen will, der kann auch einfach draussen bleiben, in Lufraum G bracht man auch in Zukunft weder Radio noch Transponder, auch das geht und wird auch so bleiben.

Gruss und guten Rutsch,
Volker Stuhlsatz

https://www.eurocontrol.int/corporate/public/site_preferences/display_event_list.html

01/12/2006 Sporting and Recreational Aviation Conference
EUROCONTROL HQ , Belgium

21/11/2006 General Aviation ADS-B Workshop
EUROCONTROL HQ, Europa Room, Brussels , Belgium

31/03/2006 General & Business Aviation Day 'Future ACCESS to Airspace & Airports'
EUROCONTROL, HQ , Belgium

08/04/2005 Briefing Day for Business & General Aviation
Europa Conference Room - EUROCONTROL HQ - Brussels , Belgium

24/03/2004 MODE S Briefing Day: Mode S Deployment in Europe
EUROCONTROL Headquarters, Brussels , Belgium
29. Dezember 2006: Von  an 
Lieber Herr Stuhlsatz,

als gesetzestreuer Bürger habe ich in einem Anfall vorauseilender Gehorsam, vorab auch Mode S installieren lassen. Leider war es mir im Berliner Raum leider nicht möglich eine Bestätigung über Funk zur Frage der operationellen Funktionalität der Equipment Implementierung vom Flugsicherungs Dienstleister zu erhalten. Offenbar (wie sie uns Unwissenden zu sensibilisieren versuchen) ist die Equipment Rate der Community leider nicht ausreichend. Und leider sind die Flugsicherungs Dienstleister hier auf die Kooperation der User angewiesen.

Einerseits unterliegt der Stand der operationellen Implementierung operationeller Flugsicherungssysteme die Equipment Rate der Community. Andererseits unterliegt die operationellen Implementierung u. a. nationalen Sicherheitsbewertungen, operationellen Notwendigkeiten sowie technischen Restriktionen. So, So! Jetzt hab´ich´s verstanden:

Frequenzmanagement ist eine ziemlich komplizierte Angelegenheit! Und der Sinn dieser Aktion liegt in der Knappheit der Ressourcen. Leider waren´s jedoch MEINE Ressourcen. Na ja, zumindest kann ich als Präsenter hier auftreten und andere können diesen Quatsch downloaden.

Und wenn Sie für 2007 trotzdem einen vielelicht (Sic!) utopischen Traum haben:
"Mehr sachliche Information statt altbekannter Stimmungsmache mit einseitigen Darstellungen, Zusammenarbeit und Kooperation statt Jammern, Motzen und Klagen!"

...dann scrollen Sie bitte zum Anfang des Threads zurück und lesen Jan Brill´s Bericht über den Filser Einbau. Auch ich habe Filser gewählt und wäre als User damit ebenso zufrieden ... wenn nur die Frage der operationellen Funktionalität der Equipment Implementierung gelöst wäre.
30. Dezember 2006: Von Alexander Bubenik an Jan Brill
Hallo Jan!

Ich habe gestern Nachmittag ebenfalls bei Langen versucht meine Mode "S" Daten auslesen zulassen (Flight-ID und Aircraft-Adress). Ging nicht - wie wohl zu erwarten war. Die Lotsin drückte sich so aus, dass sie nicht über die erforderliche Ausrüstung an ihrem Arbeitsplatz verfüge.

Die Einrüstung des Mode-S Transponders (Garmin GTX 330) hat viel Geld gekostet. Den wirklichen Mehrnutzen kann ich immer weniger erkennen. Wenn wir wenigstens TIS dafür bekämen - leider Fehlanzeige.

Gruß

Profaxel
30. Dezember 2006: Von  an 
Sehr geehrter Herr Villiers,

nicht Sie sondern die Interessensvertreter / Verbände können und sind als Präsenter auf den Veranstaltungen aufgetreten.

Da Sie die Informationen als Quatsch bezeichnen, scheint es Sich ja bei Ihnen ja um einen ausgewiesenen Experten auf diesem Gebiet zu handeln! Ich bin gespannt auf Ihre Erklärungen zu dem Thema!

Mode-S ist NICHT für die GAT mit sagenhaften 0,39% Anteil! am Luftverkehr, implementiert worden!

Die Frage nach dem Warum beantworten die restlichen 99,6% des Flugverkehrs, bzw. Sie wenn Sie das nächste Mal als Pax in der 2.Reihe+X auf dem Weg in den Urlaub oder zum Geschäftstermin Platz nehmen, z.B.:

• wegen des Unterschiedes mit über 99,6% (durch Mode S) geortete (und sicher gestaffelt) zu werden oder eben mit mode A/C NICHT identifiziert zu werden,
• wegen dem Unterschied in einer hohen Track Präzision von oder einer Staffelungs- Unterschreitung,
• wegen der 4 Fach höheren Mode C Auflösung von 25',
• wegen der Verbesserung der SSR Code Shortage,
• wegen der Reduzierung der Frequenzbelastung durch Down Link Parameters,
• wegen der Identifizierungs- Möglichkeit von unkorreliertem Verkehr,
• wegen der bereits heute vorhandenen Unterstützung von ADS-B durch den 1090 Extended Squitter,
• wegen der Option auf TIS-B,
usw. usw.

Außerdem müssen Sie nicht umrüsten, unter 5.000' geht es auch weiterhin Ohne alles!

MFG,
Volker Stuhlsatz
30. Dezember 2006: Von Kai-Olav Roscher an 
Hallo VS,

Sie schrieben:
###-MYBR-###[...]

wegen des Unterschiedes mit über 99,6% (durch Mode S) geortete (und sicher gestaffelt) zu werden oder eben mit mode A/C NICHT identifiziert zu werden,

[weitere Argumente auf hohem fachlichen Niveau gelöscht]

...vergessen Sie es, Sie befinden sich im falschen Forum.

Gruss,
OR.
31. Dezember 2006: Von Gregor FISCHER an Kai-Olav Roscher
Hallo OR,

sie belehren sputnik:

^^...vergessen Sie es, Sie befinden sich im falschen Forum.^^

Darf hier auf diesem Forum keiner mehr eine andere Meinung als das PuF-Dogma haben?
31. Dezember 2006: Von Gregor FISCHER an 
Hallo Sputnik,

ja, es ist schwierig, ^^Mode'S' für alle^^ zu verteidigen, vor allem wenn die Argumente so dünn sind!

Legitim wäre, wenn Mode S wirklich Unfälle verhüten könnte. Ihre Argument

^^• wegen der 4 Fach höheren Mode C Auflösung von 25',^^

ist ein Witz, denn weder der Ueberlingen- noch der Brasilien-Crash wurden verhindert und alle Beteiligten hatte Mode S und auch die sauteuren RVSM-APs eingebaut.

Kurz: Desasters are men-made!
31. Dezember 2006: Von  an Gregor FISCHER
Hallo Herr Fischer,

1. ich verteidige nicht Mode S für alle, sondern habe nur den Versuch unternommen Vorurteile die Gebetsmühlen artig und übernommen werden zu berichtigen.

2. Die angeführten Argumente sind nicht dünn, sondern Fakten, die letzten die das ATM System in den nächsten Jahren technologisch nach vorne bringen werden.

3. Leider haben Sie die Details der probability of detection und track quality noch nicht ganz verstanden. In der Sicherheitsbewertung wird Ihnen genau vorgerechnet wie groß die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls aufgrund mangelnder Detection ist.

4. Der Vergleich mit den von Ihnen angeführten Unfällen die beide andere Ursachen hatten, hat auch nicht wirklich was mit dem Thema Mode-S zu tun.

5. Die 4 Fach höhere Auflösung des Mode C (25' statt 100') wurde gerade erfolgreich in unserem Zusammenstoss Warn System Implementiert.

Was Sie als Witz bezeichnen sorgt gerade 24h/7 Tage über FL245 für ein verbessertes Sicherheitsnetz auf ATC Seite. In London UK dreht ein ähnliches System mit großem Erfolg seit über einem Jahr!

Frage: Worin sind die Deutschen nach einhelliger Meinung Weltmeister? Antwort: Im Motzen und Jammern! Also
Kurz: Weiter So, denn DU bist Deutschland!

MFG
Volker Stuhlsatz

@ all: War nur ein Versuch Licht ins Dunkel zu bringen. Weiterhin viel Spaß beim Pflegen der Vorurteile und nachplappern von Argumenten die von GAT Experten verteilt werden, und die es eigentlich wirklich besser wissen.
in diesem Sinn leaving the frequency, & happy landings
31. Dezember 2006: Von Kai-Olav Roscher an Gregor FISCHER
Hallo Herr Fischer,

Sie schrieben:
"Darf hier auf diesem Forum keiner mehr eine andere Meinung als das PuF-Dogma haben?"

Sie haben meinen Beintrag genau falsch herum verstanden.

Gruss und guten Rutsch,

Kai-Olav Roscher.
31. Dezember 2006: Von  an Kai-Olav Roscher
Hallo Kai,

wie du ja weißt, trifft mich dieses Mode-S Thema auch. Mir ist zwar irgendwo klar, das die GA mit Ihrem geringen Prozentsatz an Flugverkehr nicht wirklich einen Einfluß hat, zumal viele von uns nicht mal Airway-Gebühren (da unter 2 Tonnen), aber es ist schon ärgerlich, das man 5-10000 Euro in die Hand nehmen muss und für einen selbst kein Vorteil zu erkennen ist. (Ich fliege eher selten über FL245) Ich glaube, das dies der eigentliche Grund für den Frust viele Flugzeugeigner ist. Fliegen ist halt teuer, das haben wir vorher alle gewusst, das es aber sich wie ein AIDS-Virus verhält, den man nicht mehr los wird, haben viele vorher nicht so gewusst. Das du das etwas anders siehts, da du meistens vor dem "RADAR-Schirm" sitzt, ist klar. WIr werden uns eh bald öfters in EDFM sehen. Bis dann

An Alle:

Wir müssen lernen, das wir mit unter einem Prozent Anteil nicht das Stimmrecht haben, wie eine LH oder BA. Das sind nun mal Marktgesetze. Ich denke auch, das viele Airways, als damals in USA TCAS für gerwerbliche Flüge Vorschrift wurde, bös geschluckt haben, das war mit Sicherheit recht teuer...

In diesem Sinn, guten Rutsch und Mode S kommt, das beißt die Maus nun mal keinen Faden ab.

Herr Stuhlsatz hat versucht, uns GA-Flieger es zu erklären, dafür danke. Das in einem Forum der Ton immer etwas härter ist, als im richtigem Leben, ist nun mal so...

Dafür ein herzliches Danke an Sie Herr Stuhlsatz...
31. Dezember 2006: Von Armin Mueller an 
Als ehemaliger Langstreckenflieger kann ich Herr Stuhlsatzs Aussage bezüglich der Qualität der US Flugsicherung bestätigen.
Wenn man an Flughäfen wie LAX, SFO oder JFK grundsätzlich viel zu lange hoch gehalten wird um dann unter Verlust von hunderten kg an Sprit mit allem was bremst aus dem Himmel stürzen zu müssen, oder von SOCAL App gezwungen wird 25min mit Flaps durch die Gegend zu fliegen, dann hat das nicht gerade viel mit guter, effizienter Flugsicherung zu tun.
In Deutschland hat mich auch noch nie ein Bodenlotse bei CAVOK in einer B747 ganz schlicht mental verloren, wie der in Washington.
Nachdem ich jährlich auch ca. 100St. in kleinen Singles und Kolbentwins im DFS Luftraum verbringe, weiß ich, dass der Service für die GA durchaus den ein oder anderen Mangel hat.
Diesen zu verbessern sollte das Targt sein, z.B. Approaches an unkontrollierten Plätzen, Flight Following, Flugplanaufgabe in Echtzeit per FIS um nur einige Punkte zu nennen.
Wer aber grundsätzlich das Hohelied der US Flugsicherung singt, dem muß ich entschieden wiedersprechen.
Da sind mir die Profis an den DFS Scopes und Towern lieber.
Herr Stuhlsatz, ich weiß nicht in welcher Position Sie bei der DFS sind. Wenn sie Ihrer Firma etwas wirklich gutes tun wollen, dann hören Sie öfter auf die Ratschläge Ihrer wichtigsten Mitarbeiter, den Lotsen. Dann passieren z.B. keine sinnbefreiten Aktionen wie die Einführung des Millionenflops HALS DTOP in EDDF. Stattdessen könnte man das gesparte Geld vielleicht in ein paar FIS Arbeitsplätze investieren.
31. Dezember 2006: Von  an Armin Mueller
Hallo Herr Mueller,

Ihren Verbesserungs Vorschlaegen kann man nur zustimmen. Ich arbeite ich nicht bei der DFS, und wir vesuchen im oberen Luftraum auch gerade mit den operationellen Herausforderungen von Mode-S ueber 4 Staatsgrenzen hinweg, fertig zu werden.

Das UAC-Maastricht versucht seit jeher neben dem Service fuer Piloten den operationellen Vorschlaegen des Betriebes so weit wie moeglich zu folgen.
Nur wenn national von der DFS im Alleingang interne Optimierungen wie EAM04 durchgefuehrt werden, unter Inkaufnahme von erheblichen Verschlechterungen an den nationalen Grenzen (die wir ueberdecken), sorgt das nicht gerade fuer einen expeditious flow of traffic!

Das Problem mit den FIS Arbeitsplätzen oder TIS-B liegt wohl eher an den Kosten. Warum soll eine (demnaechst noch wirtschaftlicher) arbeitender Betrieb, Ausgaben machen die keinelei Einnahmen bringen werden?

Gruss und guten Rutsch
Volker Stuhlsatz
7. Januar 2007: Von Norbert V.H. Lange an 
Guten Tag Herr Stuhlsatz,

herzlichen Dank für Ihre sachliche Darstellung. Endlich äußert sich mal ein echter Fachmann.

Aber Ihre Bemühungen werden leider nichts bringen. Sie verschwenden nur wertvolle Zeit.

Als ich vor einigen Jahren begann meine Luftfahrtkenntnisse auf den neuesten Stand zu bringen, war ich über die Selbstdarstellung der Sportflieger im www sehr erschrocken.

Gezielt fachliche Fragen, zwecks Vertiefung oder weil weder Literatur noch Fluglehrer eindeutige Antworten haben, werden selten beantwortet. In den meisten Fällen mußte und muß man die Ergüsse von Profilneurotikern über sich ergehen lassen. Der Ton ist überheblich, arrogant, oft sogar beleidigend, er ist in diesen Foren nicht nur hart, wie Erhardt schreibt, er ist oft ausgesprochen bösartig.

Es ist vergebliche Liebesmüh den Sportfliegern liebgewordene Vorurteile durch sachliche Argumente nehmen zu wollen, wie man an diesem Beispiel hier wieder einmal deutlich nachweisen kann.

Hier zwei Beispiele, die besonders gravierend sind, weil sie von Akademikern stammen. Ein professoraler Intellektueller, wie Prof. Dr. Konrad Vogler schreibt am 08.12.2006 00:37 Uhr in https://www.pilotundflugzeug.de/servlet/use/Home.class?read&msg=2006,12,04,04,1618865
folgendes:
###-MYBR-###Zitatanfang:
“Norbert hat versucht beim DAeC Forum ohne Knete einen Fernlehrgang für die PPL Prüfung zu bekommen. Jetzt ist das Forum zu und er probiert sich hier als Knigge und Unternehmensberater.“
Konrad“###-MYBR-###Zitatende.

Die Anspielung auf Knigge ist wohl auf meine Kritik an Dr. Rulands Beitrag vom 25.09.2006 17:12 Uhr gemünzt:

Zitatanfang Ruland:
“...Wer so eine gequirlte Bullenscheisse verzapft...
Zitatende.

Selbst gerichtlich festgestellte Tatsachen, wie im Fall Überlingen, werden einfach ignoriert und völlig ohne Sinn und Verstand in falschen Zusammenhang gebracht, wie durch Gregor Fischer am 31.12.2006 08:52 Uhr.

Zitatanfang:
“....Legitim wäre, wenn Mode S wirklich Unfälle verhüten könnte. Ihre Argument
^^• wegen der 4 Fach höheren Mode C Auflösung von 25',^^
ist ein Witz, denn weder der Ueberlingen- noch der Brasilien-Crash wurden verhindert und alle Beteiligten hatte Mode S und auch die sauteuren RVSM-APs eingebaut....“
Zitatende

Naja, jeder outet sich so gut er kann.

Aber das Bild, das hier eine Minderheit von Luftsportlern für die Gesamtheit der AL abgibt ist desaströs. Immer die selben Akteure stoßen in immer das gleiche Horn, pflegen, wie Sie richtig bemerkt haben, immer wieder die selben Vorurteile und quatschen völlig unreflektiert populistisches Geschwätz nach.

Der DAeC hat die einzig richtige Konsequenz gezogen, sein Forum geschlossen und bietet Antworten auf Fachfragen per eMail an.

Ich hätte da auch noch einige Fragen an Sie, nicht weil ich „ohne Knete“ eine theoretische PPL-Prüfung machen will, sondern um meine fachjournalistsichen Kenntnisse zu vertiefen.

Würde ich diese Fragen hier stellen, müßte ich mich zusätzlich zu Ihrer kompetenten Antwort auch noch durch seitenlangen profilneurotischen Müll durchackern. Dazu habe ich weder Zeit noch Lust.

Wenn ich das richtig verstanden habe, kann ich Sie über UAC erreichen?

Mit freundlichem Gruß
Ihr
Norbert V.H. Lange
Freier Publizist

P.S. Übrigens kann ich Ihre Vermutung unterstützen, daß sachliche Informationen nicht weitergegeben werden, die geeignet wären, Vorurteile, Fehleinschätzungen, Stimmungsmache und einseitige Darstellungen zu verhindern. Dies vermisse ich nicht nur bei den Verbänden, sondern auch einschlägige Fachzeitschriften scheuen sich davor, nicht nur PuF. Im Gegenteil kann man den Eindruck gewinnen, das oftmals gezielte Stimmungsmache betrieben wird.

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